Mazda 323F BA Klub

Mazdaspeed Familia

Janika — Sun, 04 May 2014 13:05:27 GMT

Mazdaspeed Familia

Bár itthon elég sok a 323 szedán, de kevesen vannak azok, akik igazán hangolásra adják a fejüket. Japánban azonban mindig az innovációt, az újítást keresték, keresik, ezért a Mazdaspeednek köszönhetően készült egy átfogó kiegészítő csomag a 323S típushoz is (Japánban Familia néven forgalmazták). Nézzük milyen alkatrészekből állt ez az ütős kis pakk :)

1) Első kötény

2) Hűtőrács

3) Küszöbök

4) Hátsó kötény

5) Hátsó szárny

6) Kipufogó

7) JTCC típusú verseny felni 15x6,5"

8) Toronymerevítő elöl

9) Öt fokozatban állítható keménységű lengéscsillapítók

10) Eibach ültetőrugók

11) Stabilizátor rudak (elöl 28mm-es átmérővel, hátul 20mm-es átmérővel)

12) Nagy teljesítményű kuplung tárcsa + kinyomó szerkezet

13) Sport légszűrő

14) Nagy teljesítményű első és hátsó fékpofák

15) Fémhálóval merevített fékcsövek

16) Hossz lengőkarok, stabilizátor rudak

17) Keményebb toronycsapágyak, motortartó bakok, lengőkar és stabilizátor szilentek

18) Kagyló ülések, többféle színben és anyagban

19) Krómgyűrűk a műszerek köré

20) Momo sportkormány

21) Karbon váltógomb

És ilyen összhatás (facelift előtt-facelift után):

A Mazda Z-sorozatú motorjai

Janika — Fri, 03 Jan 2014 14:04:04 GMT

A Mazda Z-sorozatú motorja egy kisméretű soros négy hengeres, benzines erőforrás. A B-sorozatú motor kisebb lökettérfogatú tovább fejlesztése, amelynek motorblokkja szintén öntöttvasból készült. A Z-sorozatú motorok felül vezérelt felül szelepelt (DOHC) 16 szelepesek, amely szíjjal hajtott. 1998 és 2002 között gyártott Z5, Z6 illetve ZL blokkok öntöttvasból készültek, hasonlóan a korai B-sorozatú motorokhoz.

A többi Z motor és hengerfej mind alumíniumból öntvényből készült, öntöttvas hengerfej vezetőkkel. A blokk egy alsó és egy felső részből áll, amely erősebbé és merevebbé teszi. Több nyomatékot a hosszabb szívócsonk, a folyamatos változó szelep vezérlés (S-VT) és a rozsdamentes 4:1 leömlő biztosít.

2011-ben a Mazda befejezte a Z-motorok fejlesztését amelyet a P-sorozatú SkyActiv motor váltott fel.

Az 1.5-ös, 1489 köbcentis, 88 lóerős Z5-DE motorokat 1995-1998 között a Mazda Protegé, Mazda Lantis és 1994-1997 között a Familia Neo-ban használták, tehát mind a négy Európában forgalmazott BA modellben. Furata 75,3mm lökete pedig 83,6mm volt.

A Z5-ös volt az első Z-sorozatú Mazda motorok közül. A Z-sorozat egy teljesen új tervezés volt, amely a B-sorozatú 1.8-asokon alapult. A blokk belső részei és az olajteknő hasonló a B-sorozatú motorhoz, de a DOHC hengerfej teljesen új. A váltó/motor illesztés is hasonló a B-sorozathoz.

A blokk öntöttvasból készült, az olajteknő két részből áll: a felső alumíniumból, az alsó préselt acélból. A dugatyú olajzó furatai ugyanazok. A hengerfej kompakt elképzelés alapján született, a szívó és kipufogó csatornák kör alakúak.

A maga idejében a tömeggyártásban készített erőforrások közül egyik motorhoz sem kapcsolódott ilyen dinamikus menettulajdonsághoz, ilyen alacsony károsanyag-kibocsátás (9,5%-os üzemanyag megtakarítás 130 km/h sebességnél).

A japán változat természetesen erősebb az európai változatnál. Agresszívabb vezérműtengelyeket, nagyobb kompressziós dugatyúkat, hangolt szívócsonkot illetve más vezérlőegységet használ a japán belpiacos Z5. Természetesen az EGR szelep nem került rá erre a motorra sem.

Brosúrák alapján az alábbi változatokban létezett a motor:

Európában:

88LE/5500rpm és 132Nm/4000rpm

Japánban:

97LE/5500rpm és 132Nm/4000rpm

110LE/6000rpm és 137Nm/4000rpm (automata váltó)

Az 1.3-as 1348 köbcentis ZJ motor 74,0mm furatú és 78,4mm löketű volt. Ez a motor elérhető volt folyamatos változó szelep vezérléssel ZJ-VE (91LE) vagy nagy hatékonyságú Miller-ciklusos vezérléssel ZJ-VEM (90LE).

Elérhető:

2003- Mazda Demio ZJ-VE

2007- Mazda Demio ZJ-VEM

A ZY blokkjában a furat 78mm, a löket 78,4mm, így adódik az 1498 köbcenti. A ZY-VE motor 111 lóerőt teljesített a próbapadon.

Elérhető:

2002- Mazda2/Demio, Versia, Mada3/Axela

A ZL a ZY-nal megegyező motor paraméterekkel rendelkezik. A ZL-DE motor 88 és 110 lóerőt teljesít, míg a változó szelep vezérlésű ZL-VE 130 lóerőt. A ZL-VE sokkal erősebb, mint a nagyobb furatú 1.6-os Z6/M-DE köszönhetően a szívó oldali változó szelep vezérlésnek (S-VT).

Elérhető:

1998-2003 Mazda Familia/323F

Teljesítmény:

ZL: 88LE/6000rpm és 132Nm/4000rpm, 9.4:1 kompresszió

ZL-DE: 110LE/6000rpm és 137Nm/4000rpm, 9.1:1 kompresszió

ZL-VE: 130LE/7000rpm és 141Nm/4000rpm, 9.4:1 kompresszió

Z6/ZM

Az 1.6-os 1598 köbcentis, 105 lóerős ZM-DE 78mm-es furattal és 83,6mm-es lökettel rendelkezik. A ZM (más néven Z6) ugyanazzal a furattal rendelkezik, de a lökete egy kicsivel nagyobb, mint a ZL motornál. Az átdolgozott hengerfejen szintén kör alakúak a szívó és kipufogó csatornák. Pontosan ugyanazt a furat/löket méreteket használták rajta, mint a korábbi B6-os motoroknál.

Az 1.5-ös 130 lóerős ZL-VE és az 1.6-os 105 lóerős ZM-DE hasonló motor, hisz a furaton kívül (78mm) több főbb alkatrész is ugyanaz. A furatban természetesen különböznek, hisz a ZL 78,4mm-es, míg a Z6 83,6mm-es löketet használ.

Elérhető:

1998-2003 Mazda Familia/323F

Teljesítmény:

ZM (autamata váltóval): 94LE/5500rpm és 145Nm/3700rpm, 9.7:1 kompresszió

ZM (manuális váltóval): 97LE/5500rpm és 145Nm/3700rpm, 9.7:1 kompresszió

ZM-DE: 105LE/5500rpm és 145Nm/4000rpm, 9.0:1 kompresszió

Az S-VT változó szelepvezérlés

AZ S-VT (Sequential Valve Timing) a szelepek időzítését irányítja a különböző vezetési módokban, mialatt folyamatosan változtatja a szívó szelepek nyitásának és zárásának időzítését a legmegfelelőbb működés érdekében. Az e fajta vezérléi technológia alkalmazása egyértelműen javítja a motor hatékonyságát és az üzemanyag fogyasztást. Éppen ezért a Mazda ezt a teljesen új mechanizmust a tömeggyártású kisautókba, a Familia/323F-be szánta. 1998-as bemutatásakor (1.5 ZL-VE) a CO2 kibocsátás 16%-kal, a NOx 14-kal csökkent az elődökhöz képest, miközben a vezetési élmény megnőtt.

Melyek a szerkezet főbb egységei:

-állító mechanizmus, amely folyamatosan változtatja a szívó szelep nyitásának fázisát a vezérműtengely elforgatásával

-vezérlőegység, amely folyamatosan számolja mikor nyisson a szívó szelep

-olajnyomás szabályzó szelep (Oil Control Valve-OCV), amely szabályozza az olaj nyomást és összhangban van a vezérlőegységgel

-főtengely jeladó

-olajnyomás

Ez az "okos" változó szelep vezérlés figyeli a motor fordulatszámot, a levegő tömeget és a víz hőmérsékletet, amelyek alapján állítja be a megfelelő pozícióba a szívó vezérműtengelyt. Az NOx kibocsátást tovább tudták csökkenti az EGR-szelepnek köszönhetően, amely kis mértékű kipufogógázt vezet vissza a szívócsőbe.

Mitől JDM egy JDM?

Janika — Tue, 22 Jan 2013 23:44:31 GMT

Gyakran szembesülök azzal a kérdéssel, hogy miért erősebb a JDM változatú autó, mint az európai. A válasz több dologból tevődik össze, de lássuk szépen sorjában.

Mi is az a JDM? Japan Domestic Market azaz a Japán belpiac kezdőbetűiből tevődik össze a JDM szó. Összességében a Japánban készült autókra és alkatrészekre szokták mondani, hogy JDM. A Japánban készült autók az ottani kényelmi és rendeleti igényeknek megfelelően készülnek el. A Japánon kívüli felhasználásra szánt motorok mindig vissza vannak fojtva, mert a japán benzin magasabb oktánszámú (RON 101!!!), mint más piacokon.

Összehasonlítva más országokkal, például az Egyesült Államokkal, ahol az a normális, ha megvásárolnak egy autót és nagy távolságra utaznak vele, szemben a japán jármű tulajdonosi kultúrával, amelyet erősen befolyásolnak a szigorú gépjármű ellenőrzési rendszerek. Mikor a járművek idősödnek egyre drágább és nehezebb lesz fenntartani, így arra kényszerül a tulajdonos, hogy vagy eladja autóját vagy leselejtezik. A motor ellenőrzési szabályok és a viszonylag alacsony átlagos futásteljesítményű JDM járművek létrehoztak egy virágzó export üzletet, mind a hagyományos kereskedelemben, mind a fekete piacon.

Felmérések szerint egy japán autó évente átlagosan 9300km-t tesz meg, szemben egy amerikai autóssal, aki 19100km-t.

A rövid életű járművek a kevésbé szigorú kibocsátási normák és a kedvező hazai piaci előnyökből adódóan lehetőséget adnak a japán autógyártóknak, hogy finomítsák az új technológiákat és terveket, elképzeléseket a belpiacos autókon. Japánban sokkal népszerűbb az autó vásárlás, amely hosszú távú fejlődést biztosít az autógyáraknak, hisz a vevőket érdeklik a legújabb innovációk.

1988-ban a japán autógyártók megállapodtak abban, hogy 280 lóerőnél limitálják az autók teljesítményét, 190 km/h-nál pedig a végsebességet. A szerződés neve jishu-kisei (hallgatólagos megállapodás). Mindezt a biztonsági aggályok miatt tették. 2004-ben azonban megemelték a lóerő limitet, de a végsebességet 180 km/h-ra mérsékelték. A limiter ellenére az autók bőven túl tudnák lépni ezt a határt.

A japán belpiacos autók futóműve sokkal feszesebb és jobban reagálnak a gázadásra a különböző vezetési stílusok és közutak miatt. Amerikában hosszú autópályákat találunk, ahol előnybe részesítik a simább haladást, ellenben Japánnal, ahol rövid és kanyargós utak vannak, így merevebb felfüggesztést kíván, amely javítja a menettulajdonságokat. Az amerikai és európai piacra gyakran eltávolítanak alkatrészeket vagy gyengébbre cserélik, csak hogy eladhatóbb legyen az autó. Például hagyományos kettős keresztlengőkaros hátsó futóművel és aktív felfüggesztéssel forgalmaznak egy autót. Továbbá, a JDM sportautók motorjának teljesítményét gyakran csökkentik, mert más országokban szigorúbbak a károsanyag-kibocsátási normák.

Így van ez például a Mazda 323F-nél is. Az Z5 1.5-ös európai motor 90 lóerőt, míg japán társa 110-et teljesít. Az BP 1.8-as európai 114 lóerőt és 157Nm-t, míg a japán 130 lóerőt és 165Nm nyomatékot produkál. A KF 2.0 V6-os 144 lóerőt, japán társa 160-at, a csúcs modellben (Type-R) 170-et!

A japán motorokat általában ZE, míg az európaiakat DE végződéssel jelölnek. Most pedig egy V6-oson megmutatom, melyek azok a lényeges különbségek, amelyek erősebbé teszik a JDM 323F-eket (Lantisokat). Ezek nagy általánosságban a többi modellre is igazak. Íme:

1) EGR szelep.

A japán károsanyag-kibocsátási normák kevésbé szigorúak, mint Európában, ezért a motor blokkon ugyan helyet kapott az EGR szelep, de nem szerelték vele. Az EGR-szelep 10-15% kipufogógázt vezet vissza a szívó oldalba, amelynek mennyiségét a vákuum nagysága és egy solenoid vezérel, hogy csökkenjen a nitrogén-oxidok százalékos aránya a kipufogógázban. Ezzel tulajdonképpen friss levegőt veszünk el a motortól, ami rontja a teljesítményt.

2) Szívócsonk/hengerfejek

A JDM motorok hengerfejét mindig nagyobb átmérőjű szívó oldallal szerelték, mint európai társáét. A több levegőnek szintén a teljesítmény növelésében van fontos szerepe. Európában bizonyos évjáratú Xedos 9-es 2.5 V6-os motorját szerelték a nagyobb átmérőjű "kocka" hengerfejjel és szívócsonkkal, amely rendkívül népszerű nem csak a 323F, hanem az MX3 és más típusok tunerei körében is.

3) Vezérműtengelyek

Minden autógyártó nagy titka rejlik a szelepek nyitásának és zárásának idejében. Ezért pontos adatok nincsenek a vezérműtengelyekről, de bizonyos, hogy Japánban másakat használtak, mint nálunk. A képen egy Lantis Type-R vezérműtengely garnitúra látható.

4) Szelepek

A napokban találtam rá egy apró, de lényeges változtatásra is. A ZE motorokban meglepő módon K8 kipufogó szelepeket találunk, míg a DE változatban a normál KF szelepeket. A K8 az MX3 1.8 V6-ban használatos szelep, amelyet a japán kétliteresben is használnak, de csak a kipufogó oldalon. Valószínűleg az anyagösszetételben lehet különbség.

5) Dugattyúk

A leglényegesebb pont, amely sok-sok plusz paripát szabadít az első kerekekre, az a megnövelt felületű dugattyútető, amely nagyobb kompressziót eredményez az égéstérben. Európában 9,5-es kompresszióval, Japánban 10-es kompresszióval kerültek utcára ezek a Mazdák.

6) Lendítőkerék

A nagyobb teljesítményt minél hamarabb a kerekekre kell juttatni, ezért a japán változatú lendítőkereket fogyókúrára fogták, hogy ezzel csökkentsék a reakcióidőt a gázadásra, könnyebben felpörögjön a motor. Európában 8,1 kilós lendkerékkel kerültek forgalomba az autók, míg Japánban csupán 6,35 kilós lendítőkereket használtak!

7) ECU

A módosítások után egy feladatuk maradt a mérnököknek, mégpedig egy megfelelően megírt vezérlőegységgel (ECU) összehangolják a motor részegységeit, a gyújtás időzítést, stb. Japánban a KF15, míg az Európában a KF69-es vezérlőegységet használják.

8) Váltómű

Japánban előszeretettel használnak sperr difit az autókhoz. Na de miért is jó ez és mi ez egyáltalán? Alap esetben a két meghajtott kerék nem egyforma sebességet ír le kanyarodáskor, sőt akkor sem, amikor a tapadási viszonyok másak a külső illetve a belső keréknél az út közepéhez viszonyítva. Ilyenkor ezt az eltérést a differenciálmű korrigálja. A sperr (önzáró) differenciálmű esetében lamellákat alkalmaznak, amelyek az egyik kerék kipörgése esetén azonnal összekapcsolja a másikkal, így egyszerre, ugyan azzal a fordulatszámon hajt mind a két kerék, jobban gyorsul, viszont kanyarodáskor alulkormányzottá válhat az autó.

XVIII. Országos Mazda Találkozó - Élménybeszámoló

Janika — Fri, 27 Jul 2012 01:21:06 GMT

Végre elérkezett a várva várt nap! Július 21-22.-én az ország legfanatikusabb Mazda tulajdonosai gyűltek össze Gárdonyban, hogy megcsodálják egymás autóját, tapasztalatokat, élményeket osszanak meg egymással és legfőképp kikapcsolódjanak, élvezzék a 2012-es nyarat!

A helyszín a tavalyi Országos Találkozóhoz hasonlóan a Sport Beach kemping területe volt, ahol több mint 80db Mazda volt jelen a két nap során! Szerény kis klubunk első ízben vett részt az eseményen, a legaktívabbak szinte kivétel nélkül velünk tartottak (reméljük jövőre még többen leszünk). Számításaink szerint 22db 323F BA és 1db 323S BA volt jelen az eseményen.

0. nap

Hetekkel a találkozó előtt páran eldöntöttük, hogy egy nappal korábban érkezünk a helyszínre, hogy helyet foglaljunk és előkészüljünk a nagy napra. Három autóval (Sharkman, Skull, Janika) vágtunk neki a közel 50 kilométeres távnak Budapestről. Természetesen gond nélkül délután 5-kor már a kemping területén voltunk. Nagyon jó időt fogtunk ki, a hőmérő higanyszála majd 30°C-ig kúszott fel. Hamar sátorállításba fogtunk és előkerült a frissen vásárolt gazdaságos flekken sütő is, amelyet természetesen rögtön ki is próbáltunk. Nyíltak az első sörös dobozok és a Skull által becsempészett 5 literes házi boros butykos is :D

Később váratlanul betoppant hozzánk az esemény egyik szervezője SzabóZE, aki a facebookon egy kis helyzetjelentést tett kint létünkről. A finom vacsi után (köszönjük Shárki) megjött a jókedv és a naplementében késő estig daj-dajoztunk :D

1. nap

Másnap természetesen másnaposan ébredtünk néhányan. Reggel 6-kor sátrainkban kipufogó hangra ébredtünk, de nem tulajdonítottunk neki nagy jelentőséget. Szinte egyszerre merészkedtünk ki sátrainkból két órával később és már kezdett kirajzolódni a találkozó képe. Megérkeztek az első MX-5-ösök, Nándiék és visszatért SzabóZE is, akinek egy reggeli frissítő zuhany után segítettünk a "pavilont" felépíteni. Kicsit ferdére sikeredett ugyan, mint az előző este :-)

Elkezdődött az ügyességi játékok pályájának kiépítése és ezzel egy időben többen is lettünk. Érkezett két újabb 323F BA, amely közül az egyik Énergie Laczy (mazda323f g-portál), egyedileg átépített régi autója volt. Tovább érkeztek az autók és 10 óra magasságában már 15-en voltunk, ekkor egy gyönyörű citromsárga RX-8-as toppant be, amelyet rendesen megcsodáltunk.

Fél órával később több apró konvoj érkezett a győri, komáromi régióból, míg 11-kor a fő konvoj is megérkezett Budapestről és létszámunk természetesen jelentős mértékben megugrott. A fényképezőgépek rögtön előkerültek, hogy megörökítsük a gyönyörű új Mazda 3-as tesztautót, a 323F BG banda tagjainak autóit, a különböző 323-as szériákat, a 6-osokat, Xedosokat, MX-3-asokat, 626-osokat és a különböző convertible típusokat.

Miután mindenki elfoglalta helyét régi-új klubtagokat köszönthettünk a hlyszínen (Xejbo, Cici, Arzén, Kmaro, Boros, Szikla, Kike, Gábor és még sorolhatnám). A helyi velencei BA betyárok is képviselték magukat BG szériás motorokkal felvértezve!

A délután elején elindultak az első ügyességi játékok (vakon vezetés, 50 forintoson megállni hátsó kerékkel, limbó stb.) és a BG-sek nagy italozása :D Nándi pörköltje alakulóban volt, amelyet már kora délelőtt óta felügyelt. Elindultak a bejárások, eszmecserék is a játékokat követően. Megcsodálhattuk egymás autóit, azokat a módosításokat, ötleteket, amelyek egyedivé teszik autóinkat. Sokan jót derültek például Cici vasalódeszka hátsó szárnyán, a cápafogakkal ellátott MX-5-ösön vagy limbó játékban Csabikán, amikor 16 embert préselt be szedánjába, hogy autója a limbóléc alá kerüljön néhány centit.

Sajnos még a két nap sem elég, hogy mindenki autóját teljesen átbeszéljük A-tól Z-ig, de ennek ellenére sok új barátot is szereztünk, akik már tudják mi is az a Zoom-zoom.

Elkészültek az ügyességi játékok végeredményei és az egyes számok dobogósai értékes ajándékokat kaptak.

Az eredményhirdetés is rendkívül jó hangulatban zajlott. Később a kapott karszalagunk számával tombolán további ajándékokat sorsoltak ki a jelenlévők között. Aki megéhezett a nyeremények után, finom strand-kajákat ehetett a part menti büfékben vagy megkóstolhatta Nándi isteni finom marhapörköltjét! Természetesen lekísértük Skull finom borával, valamint sörrel! :-)

Közeledett az este és sajnos a horizonton az esőfelhők is, amelyek el is értek minket. Ennek ellenére este 7-kor a tavalyi év után ismét konvoj indult a Velencei-tó körül. Többen a konvojozás után haza indultak, de mi kitartottunk és neki vágtunk az estének! Közben az eső elállt és az ég is elkezdett kitisztulni. Kaptunk a röpke alkalmon és csodás naplementés képeket készítettünk a vízparton.

Sátrainkhoz visszatérve tovább folytatódott az italozás és 9-kor elkezdődött a büfék mellett a korábban beharangozott Retro Party rég hallott slágerekkel. Aki ott volt nem felejti el Sharkman milyen jókedvű volt és hogy adta elő a " Tedd fel a kezed" című számot :D Körülbelül 11 után eltettünk magunkat másnapra, hisz hosszú volt ez a nap és rendesen el is fáradtunk, de jó néhányan tovább "ünnepelték" e jeles eseményt.

2. nap

Fülledt, meleg reggelre ébredtünk, természetesen egy frissítő hideg zuhanyzással megspékelve. Második utunk kaja beszerzéshez vezetett, hogy egy kis élelmet is leküldjünk a sok pia után :-) Aki akarta megkóstolhatta Mazdulány Mazda emblémás sütiét, vagy finom burgereket, hot-dogokat ehetett a büfében (mi mind kettőt kipróbáltuk). Körülnézve láttuk, hogy sokan már hazamentek, a legkitartóbb a BG és BA bandák voltak. SzabóZE ismét megjelent reggeli után és további nyereményeket sorsolt ki a még jelenlévők között Betty segítségével, ezúttal az autóink rendszáma alapján.

Lassan úgy éreztük haza kellene indulnunk, ezért sátorbontásba kezdtünk. Sajnos fürödni nem volt bátorságunk a hideg víz miatt, de így is páran megmártóztak a Velencei-tóban. Kmaro ötlete alapján vízparti fotózásba kezdtek az emberek és rengeteg tablóba illő kép is készült. Délután 1-kor fájó szívvel indultunk haza a kempingből, ahová jövőre még nagyobb létszámmal térünk majd vissza!

Köszönjük mindenkinek, aki részt vett ezen a fantasztikus eseményen és természetesen a szervezőknek, hogy ilyen jól sikerültek a programok. Találkozunk az őszi összejövetelen, vagy ha ott nem, akkor jövőre újra Gárdonyban! Ne feledjétek! Aki kimarad, lemarad!

A Mazda legyen veled!

Írta: Janika

Turbósított 1.8-as 323F

Janika — Sat, 03 Dec 2011 18:49:16 GMT

Mick nevű ausztrál barátunk egy show autót álmodott meg egy Mazda 323F-ből. Gyári 1.8-as motorját a korábbi modellből, a 323 GTX-ből átszerelt turbóval dobta fel, kívülről pedig a korábbi fekete fényezést kéttónusú sárga-lilára cserélte, ezüst kézi rajzolással elválasztva. Felnijét a korábbi 17"-ról 19"-os polírozottra cserélte. A belteret vaj színű bőrrel borította be szinte mindenütt. A gyári 114 lóerő 182 lóerőre módosult a turbónak köszönhetően és Mick álma valóra vált, hiszen rengeteg díjat bezsebelt már ezze a csodálatos autóval. Várjuk a folytatást!

Mazda 323C V6

Janika — Thu, 01 Dec 2011 15:15:44 GMT

Személy szerint imádom a a 323-as család kupé változatát. Szép, formás csak egy kicsit terepjárós :-) Sok potenciált látok benne, de nagyon kevesen használják ki, nem tudom mi ennek az oka... Amit szerettem volna itt megosztani, az egy ritkaság. Gyárilag 1.3-as, 1.5-ös és 1.8-as motorral szerelik ezeket a fnevadakat, de nincs közöttük az a motor, amivel csúcsra lehetne repíteni ezt a fenevadat. Nos Ausztráliában egy-két elvetemült képes volt a 323F V6-os motorját belepréselni ebbe a helyszükében lévő motortérbe! A képen látszik, hogy az olajbeöntő nyílás az elülső tűzfal alá került, ezért kénytelenek voltak azt kivágni. De megoldották.

Azért 144 lóerő az nem 114... Az amúgy is könnyebb kupé (1030 kiló), most már biztosan lendületesebb uatzást biztosít a 323F-nél, jobb gyorsulást, de azért szívesen látnánk mit is eredményezett ez a sok-sok munkaórába történő átalakítás.

A matt fekete fényezés nagyon jó választás volt, a Monster logó is meglepő módon jól fest az aut oldalán. Passzol a feketére festett felni a rendkívül igényes karosszérián elvégzett átalakításhoz. Ez egy jól sikerült tuning!

Íme a képek:

Szuper Túra Autó - Narancssárga 323F

Janika — Sat, 30 Jul 2011 17:25:11 GMT

Bár a 90-es évek közepén a Mazda indított néhány 323F-et túra autó versenyeken, szinte eredménytelenül, de azért van még aki alacsonyabb kategóriában még mindig használja. Lássuk milyen is egy verseny Mazda 323F:

‘NARANCS’ MAZDA 323F

Épült: 1995/6
Motor: 2.0 literes V6-os Szuper Túra Autó
Verseny súly: 1000 kg
Építette: Roger Dowson Engineering

Motor
1998cc öntvény 24 szelepes V6-os

286 LE @ 8265 1/min

252 Nm @ 7974 1/min
Verseny változatú hengerfej az 1995-ös Szuper Túra Autó Szabályok szerint, megfelelő vezérműtengelyekkel.
Könnyített nagy kompressziós dugattyúk és acél hajtókarok.
Könnyített acél főtengely rendkívül kicsi acél lendítőkerékkel.
Három tárcsás verseny kuplung.
Speciális indító motor és gyűrűs áttétel a kuplung fedelén (nem a lendítőkeréken).
Száraz teknős olaj rendszer közvetett olaj tartállyal és olaj hűtővel.
Teljesen programozható gyújtás rendszer.
Teljesen programozható üzemanyag befecskendezés.
Hangolható hosszúságú kipufogó leömlők és kipufogó rendszer.

Sebességváltó
Xtrac 6 sebességű szekvenciális.
Speciálisan határolt csúszó differenciálmű.
Változtatható áttételek, a váltóház anélkül leszedhető, hogy a kuplunghoz nyulnánk.
Szivattyús olaj hűtő rendszer

Fékek
Állitható első és hátsó fékerő.
Elöl, 6 dugattyús AP Racing könnyített féknyergek Carbon Metallic fékpofákkal, 365 mm hűtött tárcsák
Hátul, 2 dugattyús könnyített verseny féknyergek, könnyített tárcsák.

Felfüggesztés
Verseny változatú tornyok elöl és hátul, állítható magasságú és keménységű gázos lengéscsillapítók, állítható összekötővel.

295 kg-mal terhelhető első rugók, 408 kg-mal hátsó rugók, amelyek cserélhetőek a különböző pályákhoz és pálya állapotokhoz.
Alumínium lengőkarok.
Állítható első stabilizátor rúd, állítható hátsó stabilizátor rúd.

Karosszéria kialakítás
5 ajtós ferdehátú, módosított első és hátsó szárnyak a kerekeknél a tisztább légáramlásért.
Több pontos bukókeret az első felfüggesztéstől a hátsóig.
Módosított első lökhárító, szélcsatornában kifejlesztve. Az első osztó az autón keresztül találkozik a padlóval, a fékek hűtését segítve.

Felnik és abroncsok
OZ Racing, Magnézium 8.5’’x18’’ felnik.
Michelin 24/64x18 S8E szlikk és vizes pályára való abroncs.

Általános
Digitális műszerfal, kör számlálóval és veszély jelző lámpákkal.
60 literes üzemanyag tartály szénszállal burkolva a hátsó ülések alatt.
2.25 kg APPP Electronic tűzoltó készülék, rendszer.
Könnyített két darab verseny ‘gél’ akkumulátor, amelyek a hátsó bukócső mögé van elhelyezve.
Szénszála verseny ülések
6 pontos biztonsági övek
Nagy áttételű kormánymű

Mazdaspeed Lantis

Janika — Sun, 17 Jul 2011 16:04:45 GMT

Mazdaspeed Lantis TypeR

Annak idején amikor a Mazda Lantis (vagy 323F) kigördült utcára, mint minden más sport autóból, készítettek egy versenypályára való változatot is. Ez a Japán Túraautó Bajnokságban (JTCC) versenyzett, de nem produkált kimagasló eredményeket. Ám a Mazdaspeed nevű cég, amely Mazdák verseny és utcai tuningját végzi, egy nagyon sportos kittel egészítette ki ezt a modellt. Megpróbálták a versenyautó érzetét az utcára is átvinni. Lássuk milyen alkatrészeket dobott piacra a Mazdaspeed:

1) Első kötény

2) Küszöbök

3) Hátsó szárny és légterelő a csomagtartón

4) Kipufogó

5) JTCC típusú verseny felnik, 16x7.0 ET35

6) Toronymerevítő hátul

7) Öt fokozatban állítható keménységű lengéscsillapítók

8) Eibach ültetőrugók

9) Stabilizátor rudak (elöl 28mm-es átmérővel, hátul 20mm-es átmérővel)

10) Nagy teljesítményű kuplung tárcsa + kinyomó szerkezet

11) Sport légszűrő

12) Nagy teljesítményű fékpofák

13) Fémhálóval merevített fékcsövek

14) Hátsó felfüggesztés, stabilzátor rudak

15) Toronycsapágyak, motortartó bakok, lengőkar és stabilizátor szilentek

16) Kagyló ülések, többféle színben és anyagban

17) Krómgyűrűk a műszerek körül

18) Momo sportkormány

19) Szénszál és alumínium bevonatú váltógomb

És ilyen az összhatás:

A Mazda K-sorozatú V6-os motorjai

Janika — Fri, 25 Mar 2011 12:26:37 GMT

Nos, végre akadt egy kis időm, így összehasonlítom a Mazda által használt V6-os motorokat, de először is lássuk, hogyan születtek meg ezek a fantasztikus erőforrások.

A Mazda K-sorozatú motorjai rövid löketű, 60 fokot bezáró V6-os, 24 szelepes fogas szíjjal hajtott DOHC (felül vezérelt, felül szelepelt) erőforrások, amelyek alumínium öntvényű blokkal és hengerfejjel rendelkezik. A lökettérfogata a kicsi 1.8-astól a „nagy” 2.5-ig terjed. 27 fokos szelepszögekkel rendelkeznek, amelyeket hidrotőkék állítanak automatikusan. A motorblokk két részből áll. A K-sorozatnál nagyon rideg alumínium öntvényt használtak a blokk alsó részénél, amely magába foglalja a főtengelyt. A főtengelynél is nagyon könnyű kovácsolt csavarokat használtak. Úgy tervezték, hogy a lehető legkompaktabb legyen, megfeleljen az alacsony motorháztetős első kerék hajtású alkalmazáshoz.

A K-sorozatban mutatkozott be az egyedi fejlesztésű Változtatható Rezonáns Indunkciós Rendszer (VRIS). Helmholtz rezonancia elvén működik, a szívócső három kamrával van ellátva, mindegyik más frekvenciára van hangolva. A vezérlőegység dinamikus kapcsolókkal (vákuumos pillangószelepekkel) változtatja mindegyik kamrát úgy, hogy az így megváltozott frekvencia a motor fordulatszámának megfelelő legyen. Magyarul ez a hatás optimalizálja a motor hatékonyságát minden fordulatszámon, így nyújt maximális nyomatékot a fordulatszám középső és magas tartományában. A VRIS a K8, KF és KL motorokban volt használatos, de a mai napig használják a modern V6-os motoroknál is.

A K-sorozat motorjai 7000-es fordulatnál érik el „piros” tartományt és 7500-nál tiltanak, így kímélve a motort. A KJ-ZEM Miller ciklusos motor 6000-es fordulatnál pirosodik, de ezek csak automataváltóval voltak elérhetőek.

A Mazda K-sorozat szemléletmódját illetve kifejlesztését a Suzukival együtt hajtották végre, de a tervezés értékes, nagyobb részét a Porsche végezte el. A korai két literes Suzuki H20A és a Mazda KF hasonló löketű, furatú és lökettérfogatú motorokat használt, de a hasonlóságok itt véget is érnek. A Suzuki lánccal hajtotta meg a motort, hátsó kerék hajtásura fejlesztették, ennek eredményeként nagyobb is lett. A Suzuki arra fókuszált, hogy a lehető legnagyobb nyomatékot hozza ki a motorból terepjárói számára, míg a Mazda a magas szintű technológiát és az erőt tartotta szem előtt. A Suzuki és a Mazda több összetevőt nem osztott meg egymással.

Röviden ennyi a történet. Most megnézhetjük a négy féle V6-ost, amelyeket a Mazda használt autóiban.

K8 motorkód

Az első K-sorozat az 1.8 literes erőforrás a valaha volt legkisebb V6-os, amelyet tömeggyártásban használtak. A Mazda MX-3-ban használtak először. Ez egy 4 szelepes DOHC, amely VRIS-sel lett ellátva. A lökete 69,6mm, míg a furata 75mm, amely 3mm-rel kisebb a "nagy testvér" kétliteresnél. A kis háromajtós sportkupét nagyon fürgén mozgatta a behemót V6-os. Az Amerikai rendeknek megfelelően 130 LE-t (K8-DE), míg a Európai változat 135 LE-t tudott. A legerősebb változat az 1991-ben bemutatott japán belpiacos motor, amely 144 lóerőt és 157 Nm-t szabadított az aszfaltra.

Alkalmazva:

K8-DE

Mazda MX-3

K8-ZE

Presso (Mazda MX-3)

Eunos 500 (Xedos 6)

Cronos/MS-6 (626)

KF motorkód

A kétliteres erőforrás 1995 köbcentis lökettérfogattal, 78mm-es furattal és 69,6mm-es lökettel rendelkezett. A KF motor szintén rengeteg változatban megtalálható. Ezt a motort is felszerelték a változtatható hosszúságú szívócsővel (VRIS). Az Európában oly közkedvelt KF-DE 140 lóerőt és 179 Nm-t tudott, később 144 lóerőre duzzadt, ugyanennyi nyomatékkal. A japán belpiacos (JDM) változat a KF-ZE 160 lóerőt tudott 179 Nm-rel, míg a Lantis Type-R 170 lóerővel és 190 Nm-rel a legerősebb kétliteres lett.

Alkalmazva:

KF-DE

1993-1999 Xedos 6

1993-2002 Xedos 9

1994-1996 323F V6 GLX

1996-1998 323F V6 ZXi

KF-ZE
1993-1996 Lantis Type-R
1992-1993 Eunos 500 (Xedos 6)

1993-2002 Eunos 800 (Xedos 9)

1992-1998 Efini MS8

1992-1994 Autozam Clef

1994-1995 Cronos

KJ-ZEM motorkód

A 2.3-as motor 80,3mm furattal és 74,2 lökettel rendelkezik, amely 2255 köbcentit csalogat elő a V6-osból. A KJ-ZEM a Mazda által technológiailag a legfejlettebb motornak számított. A Miller ciklusos erőforrásban a szívószelepek sokkal később zárnak, mint az egyébként, a hagyományos Otto motorokban megszokott. A hengerek sűrítési szakaszának első 20 százalékában nyitva maradnak a szívószelepek és csak ezután záródnak. A szelepvezérlés beállítása alapján a szívószelepek a felső holtpont előtt 2 foktól (főtengely) egészen az alsó holtpont utáni 70 fokig nyitva vannak, míg a kipufogó oldali szelepek 47 fokkal alsó holtpont előtt nyitnak és 5 fokkal a felső holtpont után zárnak. Ez azt jelenti, hogy 30 fokos főtengely elfordulásnyi idővel tovább nyitva vannak a szívószelepek, mint „normál” esetben, ezzel csökkentették a töltési veszteséget. A benzin-levegő összesűrítéséhez erő szükséges, mely erő tulajdonképpen a főtengelyen mérhető kimeneti teljesítményből van elrabolva. Éppen ezért a kompresszió csökkentésével erőt szabadítunk fel. A feltöltő egy kétcsavaros dupla töltőlevegős Lysholm kompresszor volt, amelyet elektronikával vezéreltek. Nem kevesebb, mint 0,97 Bar feltöltési nyomást produkál. A kompresszor hajtása a főtengelyről történik, az pedig kevesebb energiát igényel, mint amit nyerünk a töltési veszteségek csökkentésével, így a megoldás előnye nyilvánvaló. A szívószelepek kései zárása miatt a tényleges kompressziós érték 10:1 helyett, csak valamivel 8:1 alatt van. A kompresszió csökkenése miatt csökkennek a súrlódási terhelések, ami szintén erőt szabadít fel és a dinamikus kompresszió értékét, a kompresszor úgyis feljavítja. A leadott teljesítmény 217 LE lett és 280 Nm nyomatékkal párosult. A KJ-ZEM az egyik amerikai magazin a „Ward Tíz Legjobb Motorja” között szerepelt 1995 és 1998 között.

Alkalmazva:

Mazda Millenia (Xedos 9)

Eunos 800 (Xedos 9)

KL motorkód

A V6-os család legnagyobb tagja a 2497 köbcentis KL, amely 84,5mm furattal és 74.2 lökettel rendelkezik. Ezek között találjuk a Japán piacon használt legerősebb KL-ZE motort, amely 199 lóerőt és 224 newtonmétert juttatott az első kerekekre (2002-2003 között a faceliftes japán Millenia modellek 190Le és 217Nm leadására voltak képesek). Ezt úgy érték el, hogy módosították a dugattyútetők formáját, módosították a szívócsövet és ezzel együtt a hengerfej szívóoldalát és az égéstér alakját. Egy másik változata a KL-DE (KL-03-ként ismeretes Amerikában és ezeket a Ford Probe-ban használták) világszerte a legelterjedtebb volt, 164-174 lóerős változatokkal és változatos alkalmazásokkal. 1998-ban átdolgozták a változatot, amely KL-G4-ként emlegetnek, ezeket a 626-ban használták. Ezeken normál szelepemelőket használtak, öntvény főtengelyt, hogy csökkentsék a forgási ellenállást. A gyújtáselosztót lecserélték a Ford EDIS tekercsgyújtásra. Ezen a motoron is használták a Mazda által kifejlesztett technológiailag kulcsfontosságú VRIS rendszert, amelyben két pillangószelep volt összekapcsolva egy elektromos állítóművel, így (a rezonáns kamrák segítségével) állítva a szívócső hosszát. A rendszerrel négy rezonáns frekvenciát lehetett előállítani a szívócsőben. A szelepek a motor bizonyos frekvenciáin (fordulatszámain) produkálta az optimális nyomaték/teljesítmény leadását, minden fordulatszámon.

Alkalmazva

KL-DE

1993-1997 MX-6 GT (Európai és Japán változat)

1993-1997 MX-6 LS (Amerikai változat)

1993-1997 Ford Probe GT

1992-1995 Ford Telstar TX5 Ghia, TX5 Ghia 4ws

1993-1997 626 ES, LX (1994 után)

KL-G4

1998-2002 626 ES, LX

KL-ZE

1997-2002 Capella Wagon (626 kombi)

1993-1997 Cronos

1993- Efini MS8

1993- Eunos 500 (Xedos 6 - Japán)

1993- Eunos 800 (Xedos 9 - Japán)

1992-1994 Autozam Clef

Teljesítmény adatok

1.8 - K8-DE

130 LE	6000 1/min	157 Nm	5000 1/min	1845cc	9.2:1	75.0x69.6	Mazda MX-3	amerikai változat
135 LE	6800 1/min	160 Nm	5300 1/min	1845cc	9.2:1	75.0x69.6	Mazda MX-3	japán, európai változat

1.8 - K8-ZE

140 LE	7000 1/min	157 Nm	5500 1/min	1845cc	9.5:1	75.0x69.6	Mazda Xedos 6	japán változat
144 LE	7000 1/min	159 Nm	5500 1/min	1845cc	9.5:1	75.0x69.6	Mazda MX-3	japán változat

2.0 – KF-DE

140 LE	6000 1/min	170 Nm	5000 1/min	1995cc	9,2:1	78.0x69.6	Mazda Xedos 6	európai változat
144 LE	6000 1/min	180 Nm	5000 1/min	1995cc	9,5:1	78.0x69.6	Mazda 323F	európai változat

2.0 - KF-ZE

160 LE	6500 1/min	180 Nm	5500 1/min	1995cc	10,0:1	78.0x69.6	Mazda Xedos 6	japán változat
170 LE	7000 1/min	180 Nm	5500 1/min	1995cc	10,0:1	78.0x69.6	Mazda Lantis Type-R	japán változat

2.3 – KJ-ZEM

217 LE

5300 1/min

280 Nm

3700 1/min

2255cc

10,0:1

80.3x74.2

Mazda Xedos 9 Miller

európai változat

220 LE

5500 1/min

294 Nm

3500 1/min

2255cc

10,0:1

80.3x74.2

Mazda Xedos 9 Miller

japán változat

2.5 – KL-DE

160 LE	? 1/min	? Nm	? 1/min	2497cc	9.2:1	84.5x74.2	?
162 LE	5500 1/min	213 Nm	4800 1/min	2497cc	9,2:1	84.5x74.2	Ford Probe
164 LE	5600 1/min	217 Nm	4800 1/min	2497cc	9,2:1	84.5x74.2	Mazda MX-6	európai változat
167 LE	6000 1/min	212 Nm	4900 1/min	2497cc	9.2:1	84.5x74.2	Mazda Xedos 9
167 LE	6000 1/min	218 Nm	5000 1/min	2497cc	9.5:1	84.5x74.2	Mazda 626

2.5 - KL-ZE

199 LE

6500 1/min

224 Nm

5500 1/min

2497cc

10,0:1

84.5x74.2

Mazda MX-6

japán változat

2.5 - KL-G4

170 LE

? 1/min

221 Nm

? 1/min

2497cc

9.5:1

84.5x74.2

Mazda 626

amerikai változat

A JDM motor (KL-DE vs KL-ZE)

Az MX-6-os "szerénynek" 160-170 lóereje nem igazán mondható soknak révén, hogy egy 2.5-es motorról van szó. Akkoriban a nagy vetélytárs a Honda egy 1.6-os motorból kihozta ezt a teljesítményt. Japánban viszont létezett egy 199 lóerős változat, amely mellé 224Nm párosul.

A legszembetűnőbb különbség a KL-DE és KL-ZE szívócsonkjai között van. A képen jól látszik, hogy a plusz 30 lóerőhöz a szívócső nagyobb keresztmetszetének is közre kellett játszania (több levegő, több üzemanyag). A bal oldali a "hagyományos" KL-DE szívócsonk, míg a nagyobb teljesítményű a jobb oldalon látható. Legalább 12-15%-kal nagyobb keresztmetszeten szívhatja be a motor a levegőt.

Érdekesség, de a Xedos 9 némelyik KL-DE motorja (évjárat függő) ugyanúgy szögletes szívónyílással rendelkezik a csonkon, mint a KL-ZE.

A több üzemanyag biztosításáról az eredetileg is Denso gyártmányú KL-DE 220 köbcentis injektorok szállítják a megnövekedett üzemanyag igényt a KL-ZE átalakult hengereibe. Igen a hengerek is átalakultak. A dugattyútető magasabb, mélyebben martak bele, így közelítve jobban a szelepekhez a felső holtpontnál. Az égéstér nem megváltozott. A kompresszió 9,2-ről azonnal 10-re ugrott. Nyomatékra is erősödött ugyan a motor, de nem számottevően. Teljesen világos, hogy a teljesítmény növelés volt a cél. A KL-ZE motoron nem jutott hely a kipufogógáz visszavezetésnek (EGR), ezért egyszerűen lehagyták az motorról. A lendítőkerék szintén könnyebb az európai változatnál. sőt a főtengely is. Az egészet a KL31 vagy KL36 ECU koronázza meg, amely agresszívabb menetdinamikát biztosít. Ehhez egy JE50 VAF szenzorra is szükség van a szívó oldalon.

A magyar utakon nem látunk ilyen MX-6-ost közlekedni, de ha valaki lát azonnal jelezze!!!

Motor különbségek

Mazda MX-3 K8-DE 136LE	-chippelhető K819 ECU -K834 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -JE50 VAF -K801 egyedi rugós mechanizmussal ellátott fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: K801 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3900/4700/6300 -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,78kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda Xedos 6 K8-ZE 140LE JDM	-chippelhető K811, később K825 ECU -KF01 külső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag ? 1/min -JE50 VAF -K811 egyedi rugós mechanizmussal ellátott fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: K801 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,78kg -nincs EGR
Mazda Xedos 6 KF-DE 144 LE	-nem chippelhető KF11 ECU -KF01 külső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -JE50 VAF -KF11 fojtószelep 55mm-es átmérővel (KF12 automatánál) -egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KF11 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda 323F KF-DE 144LE	-nem chippelhető KF41 ECU -KF34 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7250 1/min -B6BF MAF -KF33 fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 (8.5mm) -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,5:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda Xedos 9 KF-DE 144LE	-nem chippelhető KF35 ECU -K834 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -KF34 MAF -KF34 fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,5:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda 323F KF-ZE 160LE	-nem chippelhető KF33 ECU -KF34 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7500 1/min -B6BF MAF -KF33 fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KF01 (8.7mm) -kipufogó vezérműtengely: KF01 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -10:1 kompresszió dóm tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -nincs EGR

Mazda Xedos 9 KL-DE 167LE	-???nem chippelhető KL47 ECU -K834 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -KL47 MAF -KL47 vagy KL68 fojtószelep 60mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél (alacsony-közepes fordulatszám tartományban nagyobb nyomatékot biztosít) -KL31-101 és KL31-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 -kipufogó vezérműtengely: KL01 -különböző szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3750/4250/6250 -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 10,8 kg -EGR szelep solenoidokkal -kovácsolt KL01 főtengely, amely 16,15kg
Mazda MX-6, 626 KL-DE 167LE	-chippelhető KL05 ECU -belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -KL02 VAF -KL31 fojtószelep 60mm-es átmérővel -egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -KL-101 és KL-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 -kipufogó vezérműtengely: KL01 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3250/4250/6250 -9,2:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 10,8 kg -EGR szelep solenoidokkal -kovácsolt KL01 főtengely, amely 16,15kg
Mazda 626 KL-G4 170LE	-???nem chippelhető KL?? ECU -Ford EDIS digitális gyújtás -leszabályzási fordulat gyárilag ? 1/min -? MAF -KL?? fojtószelep 60mm-es átmérővel -egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél (a legjobb légáramlást biztosító ovális nyílású szívócsonk) -KL-101 és KL-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KLG4 -kipufogó vezérműtengely: KLG4 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3750/4250/6250 -9,8:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 10,8kg -EGR szelep solenoidokkal -öntvény KLG4 főtengely, amely 13,97kg
Mazda MX-6 KL-ZE 199LE	-chippelhető KL31 (automata) vagy KL36 (manuális) ECU -KF01 külső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7500 1/min -JE50 VAF -KL31 fojtószelep 60mm-es átmérővel -egyenes nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél (magas fordulaton nagy teljesítményt biztosít) -KL31-101 és KL31-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL31 -kipufogó vezérműtengely: KL31 -különböző szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3800/4900/6800 -10:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: ?kg -nincs EGR -kovácsolt KL31 főtengely, amely 15,97kg

Mazda Millenia KJ-ZEM 217LE

-???chippelhető KJ12 vagy KJ16 ECU

-hengerenkénti trafó

-leszabályzási fordulat gyárilag 6000 1/min

-KJ01 MAF

-KJ01 fojtószelep ??60mm-es átmérővel

-hengerenként egy szívócsonk, lapos-ovális nyílással

-KJ-101 és KJ-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással

-szívó vezérműtengely: KJ01

-kipufogó vezérműtengely: KJ01

-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon

-8:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval

-280cc injektorok

-lendítőkerék: ?kg (automata váltó)

-EGR szelep solenoidokkal

ZXi - Egyedi kiadású Mazda 323F 2.0 V6

Janika — Thu, 03 Feb 2011 18:47:52 GMT

Ki hitte volna, hogy az alapból nagyon egyedi V6-osból még elkészítenek 1998-ban egy egyedi kiadású ZXi-t. Ebben az évben volt arculat váltás a Mazdánál: új emblémát kapott az autó, új lett a műszerfal és a beltér is. Rengeteg ponton különbözik kisebb motorral szerelt testvéreitől. Nézzük melyek ezek:

1. Metál zöld festés (Emerald Green)

2. Egyedi hátsó szárny.

3. Egyedi öt küllős 16"-os könnyűfém felni csak a V6-hoz.

4. Dupla kipufogó

5. Pezsgő színű bőrrel bevont ülések, zöld varrással.

6. További extrák: köd lámpák, ABS, Cd-s magnó, Légkondi, távirányítós központi zár, vezető és utas oldali légzsák, motor indítás gátló, elektromos napfénytető, amely billenthető is, elektromos ablakok elől és hátul, elektromos és fűthető tükrök, szervókormány.

7. Koptató az első lökhárító alatt, küszöb spoiler, sárfogók