Nos, végre akadt egy kis időm, így összehasonlítom a Mazda által használt V6-os motorokat, de először is lássuk, hogyan születtek meg ezek a fantasztikus erőforrások.

 

A Mazda K-sorozatú motorjai rövid löketű, 60 fokot bezáró V6-os, 24 szelepes fogas szíjjal hajtott DOHC (felül vezérelt, felül szelepelt) erőforrások, amelyek alumínium öntvényű blokkal és hengerfejjel rendelkezik. A lökettérfogata a kicsi 1.8-astól a „nagy” 2.5-ig terjed. 27 fokos szelepszögekkel rendelkeznek, amelyeket hidrotőkék állítanak automatikusan. A motorblokk két részből áll. A K-sorozatnál nagyon rideg alumínium öntvényt használtak a blokk alsó részénél, amely magába foglalja a főtengelyt. A főtengelynél is nagyon könnyű kovácsolt csavarokat használtak. Úgy tervezték, hogy a lehető legkompaktabb legyen, megfeleljen az alacsony motorháztetős első kerék hajtású alkalmazáshoz.

 

A K-sorozatban mutatkozott be az egyedi fejlesztésű Változtatható Rezonáns Indunkciós Rendszer (VRIS). Helmholtz rezonancia elvén működik, a szívócső három kamrával van ellátva, mindegyik más frekvenciára van hangolva. A vezérlőegység dinamikus kapcsolókkal (vákuumos pillangószelepekkel) változtatja mindegyik kamrát úgy, hogy az így megváltozott frekvencia a motor fordulatszámának megfelelő legyen. Magyarul ez a hatás optimalizálja a motor hatékonyságát minden fordulatszámon, így nyújt maximális nyomatékot a fordulatszám középső és magas tartományában. A VRIS a K8, KF és KL motorokban volt használatos, de a mai napig használják a modern V6-os motoroknál is.

 

A K-sorozat motorjai 7000-es fordulatnál érik el „piros” tartományt és 7500-nál tiltanak, így kímélve a motort. A KJ-ZEM Miller ciklusos motor 6000-es fordulatnál pirosodik, de ezek csak automataváltóval voltak elérhetőek.

 

A Mazda K-sorozat szemléletmódját illetve kifejlesztését a Suzukival együtt hajtották végre, de a tervezés értékes, nagyobb részét a Porsche végezte el. A korai két literes Suzuki H20A és a Mazda KF hasonló löketű, furatú és lökettérfogatú motorokat használt, de a hasonlóságok itt véget is érnek. A Suzuki lánccal hajtotta meg a motort, hátsó kerék hajtásura fejlesztették, ennek eredményeként nagyobb is lett. A Suzuki arra fókuszált, hogy a lehető legnagyobb nyomatékot hozza ki a motorból terepjárói számára, míg a Mazda a magas szintű technológiát és az erőt tartotta szem előtt. A Suzuki és a Mazda több összetevőt nem osztott meg egymással. 

 

Röviden ennyi a történet. Most megnézhetjük a négy féle V6-ost, amelyeket a Mazda használt autóiban.

 

 

Az első K-sorozat az 1.8 literes erőforrás a valaha volt legkisebb V6-os, amelyet tömeggyártásban használtak. A Mazda MX-3-ban használtak először. Ez egy 4 szelepes DOHC, amely VRIS-sel lett ellátva. A lökete 69,6mm, míg a furata 75mm, amely 3mm-rel kisebb a "nagy testvér" kétliteresnél. A kis háromajtós sportkupét nagyon fürgén mozgatta a behemót V6-os. Az Amerikai rendeknek megfelelően 130 LE-t (K8-DE), míg a Európai változat 135 LE-t tudott. A legerősebb változat az 1991-ben bemutatott japán belpiacos motor, amely 144 lóerőt és 157 Nm-t szabadított az aszfaltra.

 

K8-DE

Mazda MX-3

K8-ZE

Presso (Mazda MX-3)

Eunos 500 (Xedos 6)

Cronos/MS-6 (626)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A kétliteres erőforrás 1995 köbcentis lökettérfogattal, 78mm-es furattal és 69,6mm-es lökettel rendelkezett. A KF motor szintén rengeteg változatban megtalálható. Ezt a motort is felszerelték a változtatható hosszúságú szívócsővel (VRIS). Az Európában oly közkedvelt KF-DE 140 lóerőt és 179 Nm-t tudott, később 144 lóerőre duzzadt, ugyanennyi nyomatékkal. A japán belpiacos (JDM) változat a KF-ZE 160 lóerőt tudott 179 Nm-rel, míg a Lantis Type-R 170 lóerővel és 190 Nm-rel a legerősebb kétliteres lett.

 

KF-DE

1993-1999 Xedos 6

1993-2002 Xedos 9

1994-1996 323F V6 GLX

1996-1998 323F V6 ZXi

KF-ZE
1993-1996 Lantis Type-R
1992-1993 Eunos 500 (Xedos 6)

1993-2002 Eunos 800 (Xedos 9)

1992-1998 Efini MS8

1992-1994 Autozam Clef

1994-1995 Cronos

 

KJ-ZEM motorkód

 

A 2.3-as motor 80,3mm furattal és 74,2 lökettel rendelkezik, amely 2255 köbcentit csalogat elő a V6-osból. A KJ-ZEM a Mazda által technológiailag a legfejlettebb motornak számított. A Miller ciklusos erőforrásban a szívószelepek sokkal később zárnak, mint az egyébként, a hagyományos Otto motorokban megszokott. A hengerek sűrítési szakaszának első 20 százalékában nyitva maradnak a szívószelepek és csak ezután záródnak. A szelepvezérlés beállítása alapján a szívószelepek a felső holtpont előtt 2 foktól (főtengely) egészen az alsó holtpont utáni 70 fokig nyitva vannak, míg a kipufogó oldali szelepek 47 fokkal alsó holtpont előtt nyitnak és 5 fokkal a felső holtpont után zárnak. Ez azt jelenti, hogy 30 fokos főtengely elfordulásnyi idővel tovább nyitva vannak a szívószelepek, mint „normál” esetben, ezzel csökkentették a töltési veszteséget. A benzin-levegő összesűrítéséhez erő szükséges, mely erő tulajdonképpen a főtengelyen mérhető kimeneti teljesítményből van elrabolva. Éppen ezért a kompresszió csökkentésével erőt szabadítunk fel. A feltöltő egy kétcsavaros dupla töltőlevegős Lysholm kompresszor volt, amelyet elektronikával vezéreltek. Nem kevesebb, mint 0,97 Bar feltöltési nyomást produkál. A kompresszor hajtása a főtengelyről történik, az pedig kevesebb energiát igényel, mint amit nyerünk a töltési veszteségek csökkentésével, így a megoldás előnye nyilvánvaló. A szívószelepek kései zárása miatt a tényleges kompressziós érték 10:1 helyett, csak valamivel 8:1 alatt van. A kompresszió csökkenése miatt csökkennek a súrlódási terhelések, ami szintén erőt szabadít fel és a dinamikus kompresszió értékét, a kompresszor úgyis feljavítja. A leadott teljesítmény 217 LE lett és 280 Nm nyomatékkal párosult. A KJ-ZEM az egyik amerikai magazin a „Ward Tíz Legjobb Motorja” között szerepelt 1995 és 1998 között.

 

Mazda Millenia (Xedos 9)

Eunos 800 (Xedos 9)

 

 

A V6-os család legnagyobb tagja a 2497 köbcentis KL, amely 84,5mm furattal és 74.2 lökettel rendelkezik. Ezek között találjuk a Japán piacon használt legerősebb KL-ZE motort, amely 199 lóerőt és 224 newtonmétert juttatott az első kerekekre (2002-2003 között a faceliftes japán Millenia modellek 190Le és 217Nm leadására voltak képesek). Ezt úgy érték el, hogy módosították a dugattyútetők formáját, módosították a szívócsövet és ezzel együtt a hengerfej szívóoldalát és az égéstér alakját. Egy másik változata a KL-DE (KL-03-ként ismeretes Amerikában és ezeket a Ford Probe-ban használták) világszerte a legelterjedtebb volt, 164-174 lóerős változatokkal és változatos alkalmazásokkal. 1998-ban átdolgozták a változatot, amely KL-G4-ként emlegetnek, ezeket a 626-ban használták. Ezeken normál szelepemelőket használtak, öntvény főtengelyt, hogy csökkentsék a forgási ellenállást. A gyújtáselosztót lecserélték a Ford EDIS tekercsgyújtásra. Ezen a motoron is használták a Mazda által kifejlesztett technológiailag kulcsfontosságú VRIS rendszert, amelyben két pillangószelep volt összekapcsolva egy elektromos állítóművel, így (a rezonáns kamrák segítségével) állítva a szívócső hosszát. A rendszerrel négy rezonáns frekvenciát lehetett előállítani a szívócsőben. A szelepek a motor bizonyos frekvenciáin (fordulatszámain) produkálta az optimális nyomaték/teljesítmény leadását, minden fordulatszámon.

 

KL-DE

1993-1997 MX-6 GT (Európai és Japán változat)

1993-1997 MX-6 LS (Amerikai változat)

1993-1997 Ford Probe GT

1992-1995 Ford Telstar TX5 Ghia, TX5 Ghia 4ws

1993-1997 626 ES, LX (1994 után)

KL-ZE

1997-2002 Capella Wagon (626 kombi)

1993-1997 Cronos

1993- Efini MS8

1993- Eunos 500 (Xedos 6 - Japán)

1993- Eunos 800 (Xedos 9 - Japán)

1992-1994 Autozam Clef

 

 

 

130 LE	6000 1/min	157 Nm	5000 1/min	1845cc	9.2:1	75.0x69.6	Mazda MX-3	amerikai változat
135 LE	6800 1/min	160 Nm	5300 1/min	1845cc	9.2:1	75.0x69.6	Mazda MX-3	japán, európai változat

140 LE	7000 1/min	157 Nm	5500 1/min	1845cc	9.5:1	75.0x69.6	Mazda Xedos 6	japán változat
144 LE	7000 1/min	159 Nm	5500 1/min	1845cc	9.5:1	75.0x69.6	Mazda MX-3	japán változat

 

140 LE	6000 1/min	170 Nm	5000 1/min	1995cc	9,2:1	78.0x69.6	Mazda Xedos 6	európai változat
144 LE	6000 1/min	180 Nm	5000 1/min	1995cc	9,5:1	78.0x69.6	Mazda 323F	európai változat

160 LE	6500 1/min	180 Nm	5500 1/min	1995cc	10,0:1	78.0x69.6	Mazda Xedos 6	japán változat
170 LE	7000 1/min	180 Nm	5500 1/min	1995cc	10,0:1	78.0x69.6	Mazda Lantis Type-R	japán változat

 

217 LE

5300 1/min

280 Nm

3700 1/min

2255cc

10,0:1

80.3x74.2

Mazda Xedos 9 Miller

európai változat

220 LE

5500 1/min

294 Nm

3500 1/min

2255cc

10,0:1

80.3x74.2

Mazda Xedos 9 Miller

japán változat

 

160 LE	? 1/min	? Nm	? 1/min	2497cc	9.2:1	84.5x74.2	?
162 LE	5500 1/min	213 Nm	4800 1/min	2497cc	9,2:1	84.5x74.2	Ford Probe
164 LE	5600 1/min	217 Nm	4800 1/min	2497cc	9,2:1	84.5x74.2	Mazda MX-6	európai változat
167 LE	6000 1/min	212 Nm	4900 1/min	2497cc	9.2:1	84.5x74.2	Mazda Xedos 9
167 LE	6000 1/min	218 Nm	5000 1/min	2497cc	9.5:1	84.5x74.2	Mazda 626

199 LE

6500 1/min

224 Nm

5500 1/min

2497cc

10,0:1

84.5x74.2

Mazda MX-6

japán változat

 

170 LE

? 1/min

221 Nm

? 1/min

2497cc

9.5:1

84.5x74.2

Mazda 626

amerikai változat

 

 

Az MX-6-os "szerénynek" 160-170 lóereje nem igazán mondható soknak révén, hogy egy 2.5-es motorról van szó. Akkoriban a nagy vetélytárs a Honda egy 1.6-os motorból kihozta ezt a teljesítményt. Japánban viszont létezett egy 199 lóerős változat, amely mellé 224Nm párosul.

Érdekesség, de a Xedos 9 némelyik KL-DE motorja (évjárat függő) ugyanúgy szögletes szívónyílással rendelkezik a csonkon, mint a KL-ZE.

A több üzemanyag biztosításáról az eredetileg is Denso gyártmányú KL-DE 220 köbcentis injektorok szállítják a megnövekedett üzemanyag igényt a KL-ZE átalakult hengereibe. Igen a hengerek is átalakultak. A dugattyútető magasabb, mélyebben martak bele, így közelítve jobban a szelepekhez a felső holtpontnál. Az égéstér nem megváltozott. A kompresszió 9,2-ről azonnal 10-re ugrott. Nyomatékra is erősödött ugyan a motor, de nem számottevően. Teljesen világos, hogy a teljesítmény növelés volt a cél. A KL-ZE motoron nem jutott hely a kipufogógáz visszavezetésnek (EGR), ezért egyszerűen lehagyták az motorról. A lendítőkerék szintén könnyebb az európai változatnál. sőt a főtengely is. Az egészet a KL31 vagy KL36 ECU koronázza meg, amely agresszívabb menetdinamikát biztosít. Ehhez egy JE50 VAF szenzorra is szükség van a szívó oldalon.

A magyar utakon nem látunk ilyen MX-6-ost közlekedni, de ha valaki lát azonnal jelezze!!! 

 

 

 

 

 

Mazda MX-3 K8-DE 136LE	-chippelhető K819 ECU -K834 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -JE50 VAF -K801 egyedi rugós mechanizmussal ellátott fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: K801 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3900/4700/6300 -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,78kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda Xedos 6 K8-ZE 140LE JDM	-chippelhető K811, később K825 ECU -KF01 külső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag ? 1/min -JE50 VAF -K811 egyedi rugós mechanizmussal ellátott fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: K801 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,78kg -nincs EGR
Mazda Xedos 6 KF-DE 144 LE	-nem chippelhető KF11 ECU -KF01 külső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -JE50 VAF -KF11 fojtószelep 55mm-es átmérővel (KF12 automatánál) -egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KF11 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda 323F KF-DE 144LE	-nem chippelhető KF41 ECU -KF34 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7250 1/min -B6BF MAF -KF33 fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 (8.5mm) -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,5:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda Xedos 9 KF-DE 144LE	-nem chippelhető KF35 ECU -K834 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -KF34 MAF -KF34 fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 -kipufogó vezérműtengely: K801 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -9,5:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -EGR szelep solenoidokkal
Mazda 323F KF-ZE 160LE	-nem chippelhető KF33 ECU -KF34 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7500 1/min -B6BF MAF -KF33 fojtószelep 55mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KF01 (8.7mm) -kipufogó vezérműtengely: KF01 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/? -10:1 kompresszió dóm tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 7,96kg -nincs EGR

Mazda Xedos 9 KL-DE 167LE	-???nem chippelhető KL47 ECU -K834 belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -KL47 MAF -KL47 vagy KL68 fojtószelep 60mm-es átmérővel -görbe nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél (alacsony-közepes fordulatszám tartományban nagyobb nyomatékot biztosít) -KL31-101 és KL31-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 -kipufogó vezérműtengely: KL01 -különböző szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3750/4250/6250 -9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 10,8 kg -EGR szelep solenoidokkal -kovácsolt KL01 főtengely, amely 16,15kg
Mazda MX-6, 626 KL-DE 167LE	-chippelhető KL05 ECU -belső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min -KL02 VAF -KL31 fojtószelep 60mm-es átmérővel -egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél -KL-101 és KL-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL01 -kipufogó vezérműtengely: KL01 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3250/4250/6250 -9,2:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 10,8 kg -EGR szelep solenoidokkal -kovácsolt KL01 főtengely, amely 16,15kg
Mazda 626 KL-G4 170LE	-???nem chippelhető KL?? ECU -Ford EDIS digitális gyújtás -leszabályzási fordulat gyárilag ? 1/min -? MAF -KL?? fojtószelep 60mm-es átmérővel -egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél (a legjobb légáramlást biztosító ovális nyílású szívócsonk) -KL-101 és KL-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KLG4 -kipufogó vezérműtengely: KLG4 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3750/4250/6250 -9,8:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: 10,8kg -EGR szelep solenoidokkal -öntvény KLG4 főtengely, amely 13,97kg
Mazda MX-6 KL-ZE 199LE	-chippelhető KL31 (automata) vagy KL36 (manuális) ECU -KF01 külső trafós gyújtáselosztó -leszabályzási fordulat gyárilag 7500 1/min -JE50 VAF -KL31 fojtószelep 60mm-es átmérővel -egyenes nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél (magas fordulaton nagy teljesítményt biztosít) -KL31-101 és KL31-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KL31 -kipufogó vezérműtengely: KL31 -különböző szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3800/4900/6800 -10:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval -220cc injektorok -lendítőkerék: ?kg -nincs EGR -kovácsolt KL31 főtengely, amely 15,97kg

Mazda Millenia KJ-ZEM 217LE

-???chippelhető KJ12 vagy KJ16 ECU -hengerenkénti trafó -leszabályzási fordulat gyárilag 6000 1/min -KJ01 MAF -KJ01 fojtószelep ??60mm-es átmérővel -hengerenként egy szívócsonk, lapos-ovális nyílással -KJ-101 és KJ-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással -szívó vezérműtengely: KJ01 -kipufogó vezérműtengely: KJ01 -megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon -8:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval -280cc injektorok -lendítőkerék: ?kg (automata váltó) -EGR szelep solenoidokkal