Szerda, 2017.10.18, 20:14:09
Az Ön belépési neve Vendég | Csoport "Vendégek"Üdvözöllek Vendég | RSS
Nyitólap | Profilom | Regisztráció | Kilépek | Belépés
Belépés
Statisztika

Online összesen: 1
Vendégek: 1
Felhasználók: 0
Keresés
Naptár
«  Március 2011  »
HKSzeCsPSzoV
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031
Nyitólap » 2011 » Március » 25 » A Mazda K-sorozatú V6-os motorjai
12:26:37
A Mazda K-sorozatú V6-os motorjai
Nos, végre akadt egy kis időm, így összehasonlítom a Mazda által használt V6-os motorokat, de először is lássuk, hogyan születtek meg ezek a fantasztikus erőforrások.
 
A Mazda K-sorozatú motorjai rövid löketű, 60 fokot bezáró V6-os, 24 szelepes fogas szíjjal hajtott DOHC (felül vezérelt, felül szelepelt) erőforrások, amelyek alumínium öntvényű blokkal és hengerfejjel rendelkezik. A lökettérfogata a kicsi 1.8-astól a „nagy” 2.5-ig terjed. 27 fokos szelepszögekkel rendelkeznek, amelyeket hidrotőkék állítanak automatikusan. A motorblokk két részből áll. A K-sorozatnál nagyon rideg alumínium öntvényt használtak a blokk alsó részénél, amely magába foglalja a főtengelyt. A főtengelynél is nagyon könnyű kovácsolt csavarokat használtak. Úgy tervezték, hogy a lehető legkompaktabb legyen, megfeleljen az alacsony motorháztetős első kerék hajtású alkalmazáshoz.
 
A K-sorozatban mutatkozott be az egyedi fejlesztésű Változtatható Rezonáns Indunkciós Rendszer (VRIS). Helmholtz rezonancia elvén működik, a szívócső három kamrával van ellátva, mindegyik más frekvenciára van hangolva. A vezérlőegység dinamikus kapcsolókkal (vákuumos pillangószelepekkel) változtatja mindegyik kamrát úgy, hogy az így megváltozott frekvencia a motor fordulatszámának megfelelő legyen. Magyarul ez a hatás optimalizálja a motor hatékonyságát minden fordulatszámon, így nyújt maximális nyomatékot a fordulatszám középső és magas tartományában. A VRIS a K8, KF és KL motorokban volt használatos, de a mai napig használják a modern V6-os motoroknál is.
 
A K-sorozat motorjai 7000-es fordulatnál érik el „piros” tartományt és 7500-nál tiltanak, így kímélve a motort. A KJ-ZEM Miller ciklusos motor 6000-es fordulatnál pirosodik, de ezek csak automataváltóval voltak elérhetőek.
 
A Mazda K-sorozat szemléletmódját illetve kifejlesztését a Suzukival együtt hajtották végre, de a tervezés értékes, nagyobb részét a Porsche végezte el. A korai két literes Suzuki H20A és a Mazda KF hasonló löketű, furatú és lökettérfogatú motorokat használt, de a hasonlóságok itt véget is érnek. A Suzuki lánccal hajtotta meg a motort, hátsó kerék hajtásura fejlesztették, ennek eredményeként nagyobb is lett. A Suzuki arra fókuszált, hogy a lehető legnagyobb nyomatékot hozza ki a motorból terepjárói számára, míg a Mazda a magas szintű technológiát és az erőt tartotta szem előtt. A Suzuki és a Mazda több összetevőt nem osztott meg egymással. 
 
Röviden ennyi a történet. Most megnézhetjük a négy féle V6-ost, amelyeket a Mazda használt autóiban.
 
K8 motorkód
 
Az első K-sorozat az 1.8 literes erőforrás a valaha volt legkisebb V6-os, amelyet tömeggyártásban használtak. A Mazda MX-3-ban használtak először. Ez egy 4 szelepes DOHC, amely VRIS-sel lett ellátva. A lökete 69,6mm, míg a furata 75mm, amely 3mm-rel kisebb a "nagy testvér" kétliteresnél. A kis háromajtós sportkupét nagyon fürgén mozgatta a behemót V6-os. Az Amerikai rendeknek megfelelően 130 LE-t (K8-DE), míg a Európai változat 135 LE-t tudott. A legerősebb változat az 1991-ben bemutatott japán belpiacos motor, amely 144 lóerőt és 157 Nm-t szabadított az aszfaltra.
 
Alkalmazva:
K8-DE
Mazda MX-3
K8-ZE
Presso (Mazda MX-3)
Eunos 500 (Xedos 6)
Cronos/MS-6 (626)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
KF motorkód
 
A kétliteres erőforrás 1995 köbcentis lökettérfogattal, 78mm-es furattal és 69,6mm-es lökettel rendelkezett. A KF motor szintén rengeteg változatban megtalálható. Ezt a motort is felszerelték a változtatható hosszúságú szívócsővel (VRIS). Az Európában oly közkedvelt KF-DE 140 lóerőt és 179 Nm-t tudott, később 144 lóerőre duzzadt, ugyanennyi nyomatékkal. A japán belpiacos (JDM) változat a KF-ZE 160 lóerőt tudott 179 Nm-rel, míg a Lantis Type-R 170 lóerővel és 190 Nm-rel a legerősebb kétliteres lett.
 
Alkalmazva:
KF-DE
1993-1999 Xedos 6
1993-2002 Xedos 9
1994-1996 323F V6 GLX
1996-1998 323F V6 ZXi
KF-ZE
1993-1996 Lantis Type-R
1992-1993 Eunos 500 (Xedos 6)
1993-2002 Eunos 800 (Xedos 9)
1992-1998 Efini MS8
1992-1994 Autozam Clef
1994-1995 Cronos
 
KJ-ZEM motorkód
 
A 2.3-as motor 80,3mm furattal és 74,2 lökettel rendelkezik, amely 2255 köbcentit csalogat elő a V6-osból. A KJ-ZEM a Mazda által technológiailag a legfejlettebb motornak számított. A Miller ciklusos erőforrásban a szívószelepek sokkal később zárnak, mint az egyébként, a hagyományos Otto motorokban megszokott. A hengerek sűrítési szakaszának első 20 százalékában nyitva maradnak a szívószelepek és csak ezután záródnak. A szelepvezérlés beállítása alapján a szívószelepek a felső holtpont előtt 2 foktól (főtengely) egészen az alsó holtpont utáni 70 fokig nyitva vannak, míg a kipufogó oldali szelepek 47 fokkal alsó holtpont előtt nyitnak és 5 fokkal a felső holtpont után zárnak. Ez azt jelenti, hogy 30 fokos főtengely elfordulásnyi idővel tovább nyitva vannak a szívószelepek, mint „normál” esetben, ezzel csökkentették a töltési veszteséget. A benzin-levegő összesűrítéséhez erő szükséges, mely erő tulajdonképpen a főtengelyen mérhető kimeneti teljesítményből van elrabolva. Éppen ezért a kompresszió csökkentésével erőt szabadítunk fel. A feltöltő egy kétcsavaros dupla töltőlevegős Lysholm kompresszor volt, amelyet elektronikával vezéreltek. Nem kevesebb, mint 0,97 Bar feltöltési nyomást produkál. A kompresszor hajtása a főtengelyről történik, az pedig kevesebb energiát igényel, mint amit nyerünk a töltési veszteségek csökkentésével, így a megoldás előnye nyilvánvaló. A szívószelepek kései zárása miatt a tényleges kompressziós érték 10:1 helyett, csak valamivel 8:1 alatt van. A kompresszió csökkenése miatt csökkennek a súrlódási terhelések, ami szintén erőt szabadít fel és a dinamikus kompresszió értékét, a kompresszor úgyis feljavítja. A leadott teljesítmény 217 LE lett és 280 Nm nyomatékkal párosult. A KJ-ZEM az egyik amerikai magazin a „Ward Tíz Legjobb Motorja” között szerepelt 1995 és 1998 között.
 
Alkalmazva:
Mazda Millenia (Xedos 9)
Eunos 800 (Xedos 9)
 
KL motorkód
 
A V6-os család legnagyobb tagja a 2497 köbcentis KL, amely 84,5mm furattal és 74.2 lökettel rendelkezik. Ezek között találjuk a Japán piacon használt legerősebb KL-ZE motort, amely 199 lóerőt és 224 newtonmétert juttatott az első kerekekre (2002-2003 között a faceliftes japán Millenia modellek 190Le és 217Nm leadására voltak képesek). Ezt úgy érték el, hogy módosították a dugattyútetők formáját, módosították a szívócsövet és ezzel együtt a hengerfej szívóoldalát és az égéstér alakját. Egy másik változata a KL-DE (KL-03-ként ismeretes Amerikában és ezeket a Ford Probe-ban használták) világszerte a legelterjedtebb volt, 164-174 lóerős változatokkal és változatos alkalmazásokkal. 1998-ban átdolgozták a változatot, amely KL-G4-ként emlegetnek, ezeket a 626-ban használták. Ezeken normál szelepemelőket használtak, öntvény főtengelyt, hogy csökkentsék a forgási ellenállást. A gyújtáselosztót lecserélték a Ford EDIS tekercsgyújtásra. Ezen a motoron is használták a Mazda által kifejlesztett technológiailag kulcsfontosságú VRIS rendszert, amelyben két pillangószelep volt összekapcsolva egy elektromos állítóművel, így (a rezonáns kamrák segítségével) állítva a szívócső hosszát. A rendszerrel négy rezonáns frekvenciát lehetett előállítani a szívócsőben. A szelepek a motor bizonyos frekvenciáin (fordulatszámain) produkálta az optimális nyomaték/teljesítmény leadását, minden fordulatszámon.
 
Alkalmazva
KL-DE
1993-1997 MX-6 GT (Európai és Japán változat)
1993-1997 MX-6 LS (Amerikai változat)
1993-1997 Ford Probe GT
1992-1995 Ford Telstar TX5 Ghia, TX5 Ghia 4ws
1993-1997 626 ES, LX (1994 után)
KL-G4
1998-2002 626 ES, LX
KL-ZE
1997-2002 Capella Wagon (626 kombi)
1993-1997 Cronos
1993- Efini MS8
1993- Eunos 500 (Xedos 6 - Japán)
1993- Eunos 800 (Xedos 9 - Japán)
1992-1994 Autozam Clef
 
 
Teljesítmény adatok
 
1.8 - K8-DE
130 LE 6000 1/min 157 Nm 5000 1/min 1845cc 9.2:1 75.0x69.6 Mazda MX-3 amerikai változat
135 LE 6800 1/min 160 Nm 5300 1/min 1845cc 9.2:1 75.0x69.6 Mazda MX-3 japán, európai változat 
1.8 - K8-ZE
140 LE 7000 1/min 157 Nm 5500 1/min 1845cc 9.5:1 75.0x69.6 Mazda Xedos 6   japán változat
144 LE 7000 1/min 159 Nm 5500 1/min 1845cc 9.5:1 75.0x69.6 Mazda MX-3 japán változat
 
2.0 – KF-DE
140 LE 6000 1/min 170 Nm 5000 1/min 1995cc 9,2:1 78.0x69.6 Mazda Xedos 6       európai változat
144 LE 6000 1/min 180 Nm 5000 1/min 1995cc 9,5:1 78.0x69.6 Mazda 323F európai változat
2.0 - KF-ZE
160 LE 6500 1/min 180 Nm 5500 1/min 1995cc 10,0:1 78.0x69.6 Mazda Xedos 6 japán változat
170 LE 7000 1/min 180 Nm 5500 1/min 1995cc 10,0:1 78.0x69.6 Mazda Lantis Type-R   japán változat
 
2.3 – KJ-ZEM
217 LE 5300 1/min 280 Nm 3700 1/min 2255cc 10,0:1 80.3x74.2 Mazda Xedos 9 Miller európai változat
220 LE 5500 1/min 294 Nm 3500 1/min 2255cc 10,0:1 80.3x74.2 Mazda Xedos 9 Miller japán változat
 
2.5 – KL-DE
160 LE      ? 1/min ? Nm      ? 1/min 2497cc 9.2:1 84.5x74.2 ?  
162 LE 5500 1/min 213 Nm 4800 1/min 2497cc 9,2:1 84.5x74.2 Ford Probe  
164 LE 5600 1/min 217 Nm 4800 1/min 2497cc 9,2:1 84.5x74.2 Mazda MX-6 európai változat      
167 LE 6000 1/min 212 Nm 4900 1/min 2497cc 9.2:1 84.5x74.2 Mazda Xedos 9  
167 LE 6000 1/min 218 Nm 5000 1/min 2497cc 9.5:1 84.5x74.2 Mazda 626  
2.5 - KL-ZE
199 LE 6500 1/min 224 Nm 5500 1/min 2497cc 10,0:1 84.5x74.2 Mazda MX-6     japán változat         
 
2.5 - KL-G4
170 LE
     ? 1/min
221 Nm
     ? 1/min
2497cc
9.5:1
84.5x74.2
Mazda 626      
amerikai változat     
 
A JDM motor (KL-DE vs KL-ZE)
 
Az MX-6-os "szerénynek" 160-170 lóereje nem igazán mondható soknak révén, hogy egy 2.5-es motorról van szó. Akkoriban a nagy vetélytárs a Honda egy 1.6-os motorból kihozta ezt a teljesítményt. Japánban viszont létezett egy 199 lóerős változat, amely mellé 224Nm párosul.
A legszembetűnőbb különbség a KL-DE és KL-ZE szívócsonkjai között van. A képen jól látszik, hogy a plusz 30 lóerőhöz a szívócső nagyobb keresztmetszetének is közre kellett játszania (több levegő, több üzemanyag). A bal oldali a "hagyományos" KL-DE szívócsonk, míg a nagyobb teljesítményű a jobb oldalon látható. Legalább 12-15%-kal nagyobb keresztmetszeten szívhatja be a motor a levegőt.
Érdekesség, de a Xedos 9 némelyik KL-DE motorja (évjárat függő) ugyanúgy szögletes szívónyílással rendelkezik a csonkon, mint a KL-ZE.
A több üzemanyag biztosításáról az eredetileg is Denso gyártmányú KL-DE 220 köbcentis injektorok szállítják a megnövekedett üzemanyag igényt a KL-ZE átalakult hengereibe. Igen a hengerek is átalakultak. A dugattyútető magasabb, mélyebben martak bele, így közelítve jobban a szelepekhez a felső holtpontnál. Az égéstér nem megváltozott. A kompresszió 9,2-ről azonnal 10-re ugrott. Nyomatékra is erősödött ugyan a motor, de nem számottevően. Teljesen világos, hogy a teljesítmény növelés volt a cél. A KL-ZE motoron nem jutott hely a kipufogógáz visszavezetésnek (EGR), ezért egyszerűen lehagyták az motorról. A lendítőkerék szintén könnyebb az európai változatnál. sőt a főtengely is. Az egészet a KL31 vagy KL36 ECU koronázza meg, amely agresszívabb menetdinamikát biztosít. Ehhez egy JE50 VAF szenzorra is szükség van a szívó oldalon.
A magyar utakon nem látunk ilyen MX-6-ost közlekedni, de ha valaki lát azonnal jelezze!!! 
 
 
 
 
Motor különbségek
 
Mazda MX-3 K8-DE 136LE
-chippelhető K819 ECU
-K834 belső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min
-JE50 VAF
-K801 egyedi rugós mechanizmussal ellátott fojtószelep 55mm-es átmérővel
-görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél
-K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: K801
-kipufogó vezérműtengely: K801
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3900/4700/6300
-9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 7,78kg
-EGR szelep solenoidokkal
 
Mazda Xedos 6 K8-ZE 140LE JDM
-chippelhető K811, később K825 ECU
-KF01 külső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag ? 1/min
-JE50 VAF
-K811 egyedi rugós mechanizmussal ellátott fojtószelep 55mm-es átmérővel
-görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél
-K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: K801
-kipufogó vezérműtengely: K801
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/?
-9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 7,78kg
-nincs EGR
 
Mazda Xedos 6 KF-DE 144 LE
-nem chippelhető KF11 ECU
-KF01 külső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min
-JE50 VAF
-KF11 fojtószelep 55mm-es átmérővel (KF12 automatánál)
-egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél
-K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KF11
-kipufogó vezérműtengely: K801
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/?
-9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 7,96kg
-EGR szelep solenoidokkal
 
Mazda 323F KF-DE 144LE
-nem chippelhető KF41 ECU
-KF34 belső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7250 1/min
-B6BF MAF
-KF33 fojtószelep 55mm-es átmérővel
-görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél
-K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KL01 (8.5mm)
-kipufogó vezérműtengely: K801
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/?
-9,5:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 7,96kg
-EGR szelep solenoidokkal
 
Mazda Xedos 9 KF-DE 144LE
-nem chippelhető KF35 ECU
-K834 belső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min
-KF34 MAF
-KF34 fojtószelep 55mm-es átmérővel
-görbe nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél
-K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KL01
-kipufogó vezérműtengely: K801
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/?
-9,5:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 7,96kg
-EGR szelep solenoidokkal
 
Mazda 323F KF-ZE 160LE
-nem chippelhető KF33 ECU
-KF34 belső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7500 1/min
-B6BF MAF
-KF33 fojtószelep 55mm-es átmérővel
-görbe nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél
-K8-101 és K8-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KF01 (8.7mm)
-kipufogó vezérműtengely: KF01
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: ?/?/?
-10:1 kompresszió dóm tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 7,96kg
-nincs EGR
 
Mazda Xedos 9 KL-DE 167LE
-???nem chippelhető KL47 ECU
-K834 belső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min
-KL47 MAF
-KL47 vagy KL68 fojtószelep 60mm-es átmérővel
-görbe nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél (alacsony-közepes fordulatszám tartományban nagyobb nyomatékot biztosít)
-KL31-101 és KL31-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KL01
-kipufogó vezérműtengely: KL01
-különböző szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3750/4250/6250
-9,2:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 10,8 kg
-EGR szelep solenoidokkal
-kovácsolt KL01 főtengely, amely 16,15kg
 
Mazda MX-6, 626 KL-DE 167LE
-chippelhető KL05 ECU
-belső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7000 1/min
-KL02 VAF
-KL31 fojtószelep 60mm-es átmérővel
-egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél
-KL-101 és KL-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KL01
-kipufogó vezérműtengely: KL01
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3250/4250/6250
-9,2:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 10,8 kg
-EGR szelep solenoidokkal
-kovácsolt KL01 főtengely, amely 16,15kg
 
Mazda 626 KL-G4 170LE
-???nem chippelhető KL?? ECU
-Ford EDIS digitális gyújtás
-leszabályzási fordulat gyárilag ? 1/min
-? MAF
-KL?? fojtószelep 60mm-es átmérővel
-egyenes nyakú szívócsonk, ovális keresztmetszettel a hengerfejnél (a legjobb légáramlást biztosító ovális nyílású szívócsonk)
-KL-101 és KL-1A1 hengerfejek ovális keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KLG4
-kipufogó vezérműtengely: KLG4
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3750/4250/6250
-9,8:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: 10,8kg
-EGR szelep solenoidokkal
-öntvény KLG4 főtengely, amely 13,97kg
 
 
Mazda MX-6 KL-ZE 199LE
-chippelhető KL31 (automata) vagy KL36 (manuális) ECU
-KF01 külső trafós gyújtáselosztó
-leszabályzási fordulat gyárilag 7500 1/min
-JE50 VAF
-KL31 fojtószelep 60mm-es átmérővel
-egyenes nyakú szívócsonk, négyzetes keresztmetszettel a hengerfejnél (magas fordulaton nagy teljesítményt biztosít)
-KL31-101 és KL31-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KL31
-kipufogó vezérműtengely: KL31
-különböző szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-VRIS nyitási/zárási fordulatszámok: 3800/4900/6800
-10:1 kompresszió lapos tetejű dugattyúval
-220cc injektorok
-lendítőkerék: ?kg
-nincs EGR
-kovácsolt KL31 főtengely, amely 15,97kg
 
Mazda Millenia KJ-ZEM 217LE
-???chippelhető KJ12 vagy KJ16 ECU
-hengerenkénti trafó
-leszabályzási fordulat gyárilag 6000 1/min
-KJ01 MAF
-KJ01 fojtószelep ??60mm-es átmérővel
-hengerenként egy szívócsonk, lapos-ovális nyílással
-KJ-101 és KJ-1A1 hengerfejek négyzetes keresztmetszetű szívó oldali nyílással
-szívó vezérműtengely: KJ01
-kipufogó vezérműtengely: KJ01
-megegyező szeleprugók és hidrotőkék a szívó és kipufogó oldalon
-8:1 kompresszió mélyített tetejű dugattyúval
-280cc injektorok
-lendítőkerék: ?kg (automata váltó)
-EGR szelep solenoidokkal
 
 
 
Megtekintések száma: 5702 | Hozzáadta: Janika | Helyezés: 5.0/1
Összes hozzászólás: 4
4  
biggrin Ezeket a képeket összevadásztam. Nem, nem eladó a verda, még ha olajsejk is az illető biggrin

3  
What car do you mean by Yesser? smile

2  
Szép munka Janika! Úgy tűnik van is egy komoly vevő smile Gondolom ezeket a képeket összevadásztad és nem eladó az autó...

1  
I want to buy this car .. Please send a specification of this car and the distance traveled to kilometers .. And is the air conditioner .. And how the receipt .. Please respond as soon as possible .. Thank you. Yasser Mohammad

Név *:
Email *:
Kód *:
Mazda 323 BA Klub © 2017Szeretnék ingyenes honlapot a uCoz rendszerben