Mazda 323F születése avagy a Porsche önzetlenség

A Mazda 323 sorozatának hetedik generáció a BA alváznevet kapta, amelyet a Mazda cég 1993 szeptember 1.-én kezdett el gyártani. Az első kész Lantis 1994 augusztus 8-án gurult le a gyártósorról, az utolsó pedig  1998 június 18-án. Hirosimában és Hofuban (Japán) gyártották, összeszerelő üzemei: Rajong-Tajvan, Pretoria-Dél-Afrikában, Bogotá-Kolumbiában, Új-Zélandon és Malajziában működtek.

A legelterjetebb 323-as az elődjét bőven túlszárnyalva az "F" lett, amelyet Japánban Lantis néven forgalmaztak. Maga a Lantis szó a latin "Latens Curtis" rövidítése, amely angolul "To secretly shorten" jelent. Ez egy alsó-közép kategóriás autó volt. Az Egyesült Államokban Mazda Protegé lett a neve, Dél-Afrikában Mazda Étude, míg Kolumbiában Mazda Allegro néven került forgalomba. Sportos vonalai és három motor változatával Európában is nagyon eladható autó volt, főleg csúcsmodell a V6-os erőforrással ellátott változat, amelyet telepakoltak mindenféle extrával, korában japán csúcsmodelljei közé tartozott.

 

Mazda Lantis - japán változat

 

Japánban két féle Lantist forgalmaztak az öt és négy ajtós változatot. Európában az elöbbi volt népszerűbb. A japán Lantist 1993-1996-ig gyártották amelyet 1.8-as és 2.0 V6-os motorral szerelték melyek az ötajtós változatok izmosított változatai voltak. 131 és 170 lóerőt teljesítettek, szemben a 114 és 144 lóerővel. Formavilága a Xedosra hasonlít leginkább. Annak idején a Mazda brossurák messziről hirdették, hogy 5 év vagy 160000 kilométer a garancia erre a típusra!

 

Mazda 323F/Lantis - európai változat

 

Éppen ezért Észak-Amerikában, a 323F/Protegé mindig sokkal drágább volt a hasonló, belépőszintű konkurenseinél, mint például a Toyota Corolla és a Honda Civic, részben azért, mert Japánban gyártották. Az USA autós magazinjai dicsérték, főleg a kezelhetőségét. Akkoriban nagyon biztonságos autónak számított hisz két légzsákkal volt felszerelve és a karosszéria több eleme is úgy lett kialakítva, hogy elnyelje a nagy erejű ütközéseket.

 

Mazda 323C

 

A család másik tagja a 323C, amelyet 1994 júniusában kezdtek el gyártani. E modellt japánban Familia Neo-nak hívták. A Mazda-Ford kapcsolatnak köszönhetően Ford Laser Lynx néven is kezdték forgalmazni Japánban, Ausztráliában és a tengerentúlon. Sokan a Honda CRX másolatának vélték a teljesen üveges hátsó része miatt, ám sokkal inkábban hasonlít a 323F három ajtós változatához, mivel még annak futóművét is megkapta. Stílusjegyei a Lantisé csak túlozva: nagyobb fényszórók, irányjelzők, légbeömlők és hátsórész. 1995-ben Neo GS néven dobtak a kanadai piacra egy izmosított 131 lóerős 1.8 változatzot is. Európábán csak a gyengébbik 114 lóerős változat számított a csúcsnak.

 

  

 Mazda 323P

 

1997-ben a 323C eladásai nem úgy alakultak, ahogy a cég várta, ezért "hadirendbe" állította a legújabb modelljét a 323P-t. A modell tulajdonképpen a szedán háromajtós változata lett. A takarékosságot szem előtt tartva 1.3-as, 1.5-ös benzines, illetve 2 literes dízel motorral látták el a kisutókat. A 323P a következő generációs 323 családdal együtt még 2000-ig gyártották.

 

Mazda 323S

 

A harmadik BA modell a családi kedvenc a szedán lett. A 323S ötféle motorral került piacra: három benzines és két dízeles (köztük egy turbós) erőforrás hajtotta őket. Az észak-amerikai piacra még a Miata 1.8-as dupla vezérműtengelyes motorjával is felszerelték, továbbá kapott négy tárcsaféket és kettős stabilizátorrudat is. 1995-ben Amerikában a legkedveltebb kompakt autóvá vált. Akkori vetélytársától a Toyota Camry-től csak pár milliméterrel volt kisebb tengelytávolsága. Hazai piacán, Japánban létezett belőle kapcsolható összkerékhajtással is.

 

Öt év gyártás után a Mazda elérkezettnek látta az időt a modell frissítéséhez, így 1999-től már a nyolcadik 323-as generációt gyártották, BJ néven.

  A 323F csodás vonalai a németországi Orberammergau Mazda Design Center-ben láttak napvilágot. Tervezője Ginger Arnold Ostle (köszönet neki a mai napig) akkoriban a Porsche 924, 928 és 944 vonalait álmodta meg. A pályázatot beadva kétségtelen volt, hogy az ő tervei viszik a pálmát. A másik pályázata a 323C változatán köszönnek vissza.

A csúcsmotor V6-os alapjai a KF-ZE kóddal ellátott erőforrás, amelyen néhány változtatást eszközöltek kifejezetten a 323F számára. A szóbeszéd szerint a Porsche hangolta az erőforrást is. Az eredetileg a Mazda Cronosban (vagy Mazda 626) lévő két literes erőforrás 160 lóerejét 170-re húzták fel, amelyet 500 fordulattal később adott le. A Porschéról tudjuk, hogy szívesen segít más autógyáraknak a motor fejlesztésekben. A soros négy hengeres motorokon nem eszközölt változtatást a Porsche, csak a V6-os erőforrásokat hangolták. Egy neves japán autós magazin szerint (Car Graphic) a kétliteres erőforrással a 0-400m-es gyorsulást 16,0 másodperc alatt teljesítette, amely a korabeli szívó kétliteresek közül a legjobb eredménynek számított. Emelett 1996-ban az autó No.1-nak számított a különböző ütközési tesztek mindegyikén. A Mazda márka imidzsének romlása ellenére az új dizájn lassú növekedést hozott és 1993-1997 között 43300 darabot adtak el. A gyártás befejeztével az értékesítés tovább folytatódott a tengerentúlon.

 

És végül azt is tudni véljük, hogy a "zöld pokolban" azaz a Nürburgringen tesztelték a 323F alvázát, futóművét, amely pályát akkoriban ismételten csak a Porsche használt sokat saját versenyautóinak fejlesztéseihez. De hogyan kerültek ide Japánból? Annak idején a Nissan a Skyline R32-est tesztelte itt nagyon sokat, hogy felül kerekedjenek a 944-es Porschén. A teszteket mindig akkora próbálták időzíteni, amikor a Porsche is tesztelt. Ez indította meg a japán gyártókat, hogy Európába jöjjenek és ott teszteljenek.