Mi is az a JDM? Japan Domestic Market azaz a Japán belpiac kezdőbetűiből tevődik össze a JDM szó. Összességében a Japánban készült autókra és alkatrészekre szokták mondani, hogy JDM. A Japánban készült autók az ottani kényelmi és rendeleti igényeknek megfelelően készülnek el. A Japánon kívüli felhasználásra szánt motorok mindig vissza vannak fojtva, mert a japán benzin magasabb oktánszámú (RON 101!!!), mint más piacokon.

Összehasonlítva más országokkal, például az Egyesült Államokkal, ahol az a normális, ha megvásárolnak egy autót és nagy távolságra utaznak vele, szemben a japán  jármű tulajdonosi kultúrával, amelyet erősen befolyásolnak a szigorú gépjármű ellenőrzési rendszerek. Mikor a járművek idősödnek egyre drágább és nehezebb lesz fenntartani, így arra kényszerül a tulajdonos, hogy vagy eladja autóját vagy leselejtezik. A motor ellenőrzési szabályok és a viszonylag alacsony átlagos futásteljesítményű JDM járművek létrehoztak egy virágzó export üzletet, mind a hagyományos kereskedelemben, mind a fekete piacon.

A rövid életű járművek a kevésbé szigorú kibocsátási normák és a kedvező hazai piaci előnyökből adódóan lehetőséget adnak a japán autógyártóknak, hogy finomítsák az új technológiákat és terveket, elképzeléseket a belpiacos autókon. Japánban sokkal népszerűbb az autó vásárlás, amely hosszú távú fejlődést biztosít az autógyáraknak, hisz a vevőket érdeklik a legújabb innovációk.

1988-ban a japán autógyártók megállapodtak abban, hogy 280 lóerőnél limitálják az autók teljesítményét, 190 km/h-nál pedig a végsebességet. A szerződés neve jishu-kisei (hallgatólagos megállapodás). Mindezt a biztonsági aggályok miatt tették. 2004-ben azonban megemelték a lóerő limitet, de a végsebességet 180 km/h-ra mérsékelték. A limiter ellenére az autók bőven túl tudnák lépni ezt a határt.

A japán belpiacos autók futóműve sokkal feszesebb és jobban reagálnak a gázadásra a különböző vezetési stílusok és közutak miatt. Amerikában hosszú autópályákat találunk, ahol előnybe részesítik a simább haladást, ellenben Japánnal, ahol rövid és kanyargós utak vannak, így merevebb felfüggesztést kíván, amely javítja a menettulajdonságokat. Az amerikai és európai piacra gyakran eltávolítanak alkatrészeket vagy gyengébbre cserélik, csak hogy eladhatóbb legyen az autó. Például hagyományos kettős keresztlengőkaros hátsó futóművel és aktív felfüggesztéssel forgalmaznak egy autót. Továbbá, a JDM sportautók motorjának teljesítményét gyakran csökkentik, mert más országokban szigorúbbak a károsanyag-kibocsátási normák.

Így van ez például a Mazda 323F-nél is. Az Z5 1.5-ös európai motor 90 lóerőt, míg japán társa 110-et teljesít. Az BP 1.8-as európai 114 lóerőt és 157Nm-t, míg a japán 130 lóerőt és 165Nm nyomatékot produkál. A KF 2.0 V6-os 144 lóerőt, japán társa 160-at, a csúcs modellben (Type-R) 170-et!

A japán motorokat általában ZE, míg az európaiakat DE végződéssel jelölnek. Most pedig egy V6-oson megmutatom, melyek azok a lényeges különbségek, amelyek erősebbé teszik a JDM 323F-eket (Lantisokat). Ezek nagy általánosságban a többi modellre is igazak. Íme:

1) EGR szelep.

A japán károsanyag-kibocsátási normák kevésbé szigorúak, mint Európában, ezért a motor blokkon ugyan helyet kapott az EGR szelep, de nem szerelték vele. Az EGR-szelep 10-15% kipufogógázt vezet vissza a szívó oldalba, amelynek mennyiségét a vákuum nagysága és egy solenoid vezérel, hogy csökkenjen a nitrogén-oxidok százalékos aránya a kipufogógázban. Ezzel tulajdonképpen friss levegőt veszünk el a motortól, ami rontja a teljesítményt.

 

2) Szívócsonk/hengerfejek

A JDM motorok hengerfejét mindig nagyobb átmérőjű szívó oldallal szerelték, mint európai társáét. A több levegőnek szintén a teljesítmény növelésében van fontos szerepe. Európában bizonyos évjáratú  Xedos 9-es 2.5 V6-os motorját szerelték a nagyobb átmérőjű "kocka" hengerfejjel és szívócsonkkal, amely rendkívül népszerű nem csak a 323F, hanem az MX3 és más típusok tunerei körében is.

 

3) Vezérműtengelyek

Minden autógyártó nagy titka rejlik a szelepek nyitásának és zárásának idejében. Ezért pontos adatok nincsenek a vezérműtengelyekről, de bizonyos, hogy Japánban másakat használtak, mint nálunk. A képen egy Lantis Type-R vezérműtengely garnitúra látható.

4) Szelepek

A napokban találtam rá egy apró, de lényeges változtatásra is. A ZE motorokban meglepő módon K8 kipufogó szelepeket találunk, míg a DE változatban a normál KF szelepeket. A K8 az MX3 1.8 V6-ban használatos szelep, amelyet a japán kétliteresben is használnak, de csak a kipufogó oldalon. Valószínűleg az anyagösszetételben lehet különbség.

 

5) Dugattyúk

A leglényegesebb pont, amely sok-sok plusz paripát szabadít az első kerekekre, az a megnövelt felületű dugattyútető, amely nagyobb kompressziót eredményez az égéstérben. Európában 9,5-es kompresszióval, Japánban 10-es kompresszióval kerültek utcára ezek a Mazdák.

 

6) Lendítőkerék

A nagyobb teljesítményt minél hamarabb a kerekekre kell juttatni, ezért a japán változatú lendítőkereket fogyókúrára fogták, hogy ezzel csökkentsék a reakcióidőt a gázadásra, könnyebben felpörögjön a motor. Európában 8,1 kilós lendkerékkel kerültek forgalomba az autók, míg Japánban csupán 6,35 kilós lendítőkereket használtak!

7) ECU

A módosítások után egy feladatuk maradt a mérnököknek, mégpedig egy megfelelően megírt vezérlőegységgel (ECU) összehangolják a motor részegységeit, a gyújtás időzítést, stb. Japánban a KF15, míg az Európában a KF69-es vezérlőegységet használják.

8) Váltómű

Japánban előszeretettel használnak sperr difit az autókhoz. Na de miért is jó ez és mi ez egyáltalán? Alap esetben a két meghajtott kerék nem egyforma sebességet ír le kanyarodáskor, sőt akkor sem, amikor a tapadási viszonyok másak a külső illetve a belső keréknél az út közepéhez viszonyítva. Ilyenkor ezt az eltérést a differenciálmű korrigálja. A sperr (önzáró) differenciálmű esetében lamellákat alkalmaznak, amelyek az egyik kerék kipörgése esetén azonnal összekapcsolja a másikkal, így egyszerre, ugyan azzal a fordulatszámon hajt mind a két kerék, jobban gyorsul, viszont kanyarodáskor alulkormányzottá válhat az autó.