| Janika | Dátum: Kedd, 2014.04.29, 18:59:04 | Üzenet # 1 |
 Vezér-ezredes
Csoport: Adminisztrátorok
Üzenetek: 1129
Állapot: Offline
| Mint ismeretes a motor megfelelő üzemanyag/levegő keverékkel üzemel, így tulajdonképpen ez a téma nem csak a V6-ra vonatkozik, de ennél a motornál a legkedvezőbb az alkatrészek csere-beréje a különböző köbcentis V6-oknál.
A V6 tulajdonképpen sokat eszik akarva akaratlanul. Szerintem több benzint kap, mint levegőt. Egyes források szerint 12:1-13.1 a levegő/üzemanyag aránya az optimális 14.7-hez képest. Magyarul, nagyobb teljesítményre is képes a motor, csak több levegőt kell biztosítanunk számára.
De hogyan érhető el ez? A legegyszerűbben a feltöltés hangzik, de iszonyatos költségekbe lehet verni magad, és sok mindent módosítani kell. Más megoldás kell, hogy a szívó motor könnyebben lélegezzen.
Alapvető szívó oldali tuning:
-direkt szűrő
-karter lecsapoló alkalmazása
-karter kivezetése a szabadba
-EGR szelep ledugózása
Ezekkel mind több levegőt juttatunk a motorba. Ám a fojtószelep nagyobbra cserélésével drasztikusan megnövelhető a levegő motorba juttatása. A 2.0 V6 eredetileg 55mm-es fojtó szeleppel rendelkezik (lent), míg például egy 2.5 V6 60mm-essel (fent). Ez közel 10%-ot jelent.
Mivel azt tervezzük, hogy több levegőt juttatunk a motorba, ezért az alapjáratunk jelentősen meg fog nőni, ezért az új fojtó szelepet be kell hangolni, amelyet tapasztalt kézre kell bízni, mert iszonyatosan el lehet állítani. Ha nem tudjuk mit csinálunk, hagyjuk szakemberre.
2.0 vs 2.5
Személy szerint nem elégedtem meg a nagyobb fojtószeleppel, fel is políroztam a nyílást, a belül található lépcsőt eltüntettem.
Ráadásul a pillangószelep kereszt tartóját középen elköszörültem, így teljesen kinyitott állapotban tovább javul a légáramlás magas fordulatszám tartományban.
Tehát a teljesítmény növelésre kész az egység, már csak be kell hangolni, ami nem egyszerű, órákba is telhet. Először érdemes megfigyelni a különbséget a fojtószelep állító mechanizmusán.
2.0 vs 2.5
Érdekesen van megoldva a mechanika. Amikor a gázpedálra lépünk, a bowden, amely a fojtó szelep oldalán egy íves karba van beakasztva elmozdít egy csúszkát, ami egy íves pályán tud mozogni, és nyitja a fojtószelepet.
És ebben van a teljesítmény növeléshez szükséges második nagy titok! Minél meredekebb az ív annál jobb lesz a gázadásra az egység reakció ideje. Tapasztalatom is ezt igazolja, hiszen a 2.5 fojtószelepén az íves pálya sokkal meredekebb és emellett közepes fordulaton iszonyatosan meglódul az autó, hisz itt a legnagyobb az ív csúcspontja. Jelentős a különbség! A motorfék is sokkal erősebb lett!
Se hogyan is állítsuk be a fojtószelepet megfelelően?
Nekem csak úgy sikerült, hogy a 2.5 alapjárati szabályzó csavarját teljesen betekertem. A gázpedál helyzet jeladó ellenállását ki kell mérni zárt állapotban, szerencsére ez megegyezik a két fojtószelepen. Mérésem szerint 320 Ohm az ellenállás a 2.0 fojtószelepnél, ezért addig állítottam, a 2.5 fojtószelepnél, amíg el nem értem ezt az értéket. Ezt nagyon pontosan kell beállítani, különben nem lesz meg a 700 körüli alapjárat és ugrálni fog!
A legutolsó probléma, hogy a csúszka egy idő után megszorul, mert ennek saját tengelye mentén is el kell fordulnia, érdemes WD-40-nel néha lekezelni. Ha ez nem történik meg, egy pontban (az alaphelyzetben) ki kopik az az ív (lenti kép-bekarikázva), amelyben mozog. A jelenség az lesz, hogy egy bizonyos ponton megtartva a gázpedált az autó hol megindul, hol torpan, mint ha nem tudná eldönteni, hogy gyorsítani, vagy motorféket szeretnénk használni. Ez azért történik, mert az ápolatlan, szorult csúszka darabosan mozog az ívben, és képes a korábban említett kikopott részben visszaesni, ezért okozza a rángatást.
Szerencsére orvosolható a probléma. Egy 120-as csiszolópapírral finoman tüntessük el a "gödröt" az ívből, hogy folyamatos legyen az átmenet a csúszka számára. És ne feledkezzünk meg a csúszka WD40-nel való lekezeléséről, az ívre is locsolhatunk egy picit.
Cheers 
|
| |
| |
